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Anschlusstechnik

Soll ein Motorrad mit einem Beiwagen verbunden werden, muss die Verbindung stabil und Verwindungssicher konstruiert sein. Mit dem zusätzlichen Gewicht an einer Seite wirken im Fahrbetrieb erhebliche Kräfte (Belastungen) auf den Motorradrahmen und die damit verbundenen Bauteile. Ist das Motorrad für den Beiwagenbetrieb nicht geprüft - was auf fast alle Motorräder zutrifft - verwendet man in der Regel motorradseitig Hilfskonstruktionen. Sie stabilisieren und verhindern, dass der Motorradrahmen Schaden nimmt.

Themen auf dieser Seite

• Anschlusspunkte - Wie viele Verbindungen?

• Einpunktanschluss - Rollergespanne

• Kugelanschluss - Stoye-Schnellverbindung

• Flachkopfanschluss, Varianten

• Gelenkköpfe, Uniball

• Vierpunktanschluss - Standard

• Komplettfahrwerke

Anschlusspunkte - Wie viele Verbindungen?

Die Befestigung eines Beiwagens an Motorrädern neuerer Baujahre gestaltet sich gelegentlich als schwierig. Die Herausforderungen:

• Aluminium-Kastenrahmen

• Rahmen ohne Unterzug

• voluminöse Abgasanlagen

• Motoren die in die Statik integriert sind.

Hier ist teilweise ein erheblicher Aufwand erforderlich, um mit dem Beiwagen eine stabile Gesamtkonstruktion herzustellen.

Ob das Beiwagenfahrgestell an einem oder zum Beispiel sechs Punkten mit dem Motorrad verschraubt wird, ist zunächst zweitrangig (Schwenker- und Pendelgespanne müssen separat betrachtet werden). Die Zahl der Verbindungen richtet sich nach den konstruktiven Möglichkeiten. Schweißarbeiten direkt am Motorradrahmen werden vermieden.

Einpunktanschluss

Für ein Rollergespann kann ein Anschlusspunkt genügen, wenn die Verbindungen an der Zugmaschine und dem Beiwagen stabil genug hergestellt werden können. Eingesetzt wurde es insbesondere bei Metallkarosserien mit einem großdimensioniertes Rohr, das man unterhalb des Trittbretts verschraubte.

Bis in die 1960er Jahre waren drei Anschlussstreben die Regel. Vor dem zweiten Weltkrieg wurde (auch aus militärischen Erwägungen) in Deutschland die Anschlusstechnik in der DIN 74031 vereinheitlicht. Sie wurde Anfang der 1970er Jahre wieder außer Kraft gesetzt, da sie nur für Motorräder mit Starrrahmen vorgesehen war. Das letzte Motorrad, auf das diese DIN anwendbar war, war die NSU OSL 251 von 1950. Laut Peikert war die DIN 74031 auch noch für Motorräder mit Geradewegfederung am Hinterrad verwendbar. Die DIN 74031 definierte u.a. den Kugeldurchmesser, der oft schon werksseitig am Motorrad vorhanden war. Beispiel: BMW R 51/2.

Kugelanschluss

Der Kugelanschluss ist eine Schnellanschlusstechnik für die Montage eines Seitenwagens. Am Motorradrahmen ist ein Kugelkopf befestigt (Durchmesser 30 mm). Am Seitenwagenanschlussteil eine Spannzange (Glocke).

Hilfsrahmen mit angeschweißter Kugel.

Die Glocke ist in der Regel an ein Rohr angeschweißt, das am Seitenwagen in einer sicheren Klemmverbindung dreh- und schiebbar befestigt ist. Bei deutschen Kugelmäulern hat die Glocke 4 mm Wandstärke. Spannbacken, Nockenmutter und Drehknebel sind im Gesenk geschmiedet. Eine Erfindung von Walter Stoye (1930). Dessen Grundidee war es, Motorrad und Beiwagen möglichst schnell zu trennen und wieder zu verbinden. Ein Grundsatz, der heute nur noch bei Wahlweise fahrbaren Gespannen eine Rolle spielt.

Weiterentwickelt wurde der Kugelanschluss unter anderem bei KMS, in dem durch eine rückwärtige Schraube die Kugel über einen Konus in die Glocke gepresst wird.

Anschluss- und Umbauteile

Flachkopfanschluss

Flachkopfanschluss, Variante

Gelenkköpfe

Heute verwenden einige Hersteller für die unteren maschinenseitigen Anschlüsse Gelenkköpfe...

...und beiwagenseitig Flacheisenplatten die miteinander verschraubt sind.

Standard, der Vierpunktanschluss

Mit zunehmender Motorleistung, höheren Gewichten und größeren Spurweiten verwenden die Hersteller meist vier Anschlussstreben. Beim heute üblichen Vierpunktanschluss wird der Beiwagen mit vier Anschlussstreben mit dem Motorrad verbunden. Dabei werden die Verbindungen folgendermaßen bezeichnet:

• Vorderer oberer Anschluss

• vorderer unterer Anschluss

• hinterer oberer Anschluss

• hinterer unterer Anschluss.

In Verbindung mit einem Hilfsrahmen ergeben sich vorne und hinten zwei stabile Dreiecksverbünde.
(Sonderformen der oberen Anschlusstreben sind Federstreben und Streben mit Sturzschnellverstellung.)

Gelegentlich verwenden Gespannhersteller bei leistungsstarken Zugmaschinen eine aufwändige Anschlusstechnik - wenn der Kunde bereit ist die erheblichen Mehrkosten zu investieren. (Abb. Beispiel Lefèvre)

Doch die Zahl der Verbindungen ist nicht das alleinige Kriterium für Stabilität, andere Faktoren entscheiden mit.

Anschlusstechnik mit geschraubtem Hilfsrahmen.

Komplettfahrwerke

Goldstandard im Gespannbau sind Komplettfahrwerke. Hier berechnet und konstruiert der Hersteller ein Gespannfahrwerk aus einem Guss. Beispiele: Tech3 (Abb. unten), Kauser Domani, HBJ und andere. Nachteile liegen im enorm hohen Aufwand und den damit verbundenen Kosten.

Kurioser Eigenbau mit Flachstahl-Anschlusstechnik. Beitrag in MG 180