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Beiwagen

Später auch als Seitenwagen oder Boot bezeichnet. Erster Beiwagen 1893.

Inhalt:

1. Was ist ein Beiwagen

2. Verbindung mit dem Motorrad

3. Wahlweise Betrieb

4. Eintragung in die Fahrzeugpapiere

5. Sicherheit mit Beiwagen

6. Erfindung des Beiwagens

7. Entwicklung des Beiwagens

8. Der Beiwagen in der Gegenwart

1. Was ist ein Beiwagen

Ein Beiwagen ist ein einspuriges, seitlich an einem Motorrad (der Zugmaschine) angebrachtes Fahrzeugteil. Er dient dem Transport von Personen oder Gütern und bietet einen erhöhten Umfallschutz. Beiwagen können ein oder mehrere Räder besitzen, mitlenkende Räder aufweisen oder über einen eigenen Antrieb verfügen.

Der Beiwagen wird i.d.R. auf das Beiwagen-Fahrgestell geschraubt, in seltenen Fällen ist das Fahrgestell in den Beiwagen integriert. Die Karossen sind meist geschlossene Formen mit einem Einstieg von oben, teilweise mit Türe. Im Bootskörper befindet sich ein Sitz für ein oder mehrere Passagiere. Dahinter ein Gepäckraum der durch Vorklappen des Sitzes oder eine separate Kofferraumklappe zugänglich ist. Andere Formen orientieren sich speziell an den Einsatzzweck, Bsp.: Offene Beiwagen für den Geländeeinsatz, dem Rennsport und Beiwagen zum reinen Lastentransport.

Für den Personentransport werden die Beiwagen nach Sitzbreite unterschieden:

• Einsitzer (bis 60 cm),

• Eineinhalbsitzer (60 bis 80 cm),

• Zweisitzer (über 80 cm).

Der Beiwagenaufbau unterliegt keiner gesonderten technischen Abnahme; seine Gestaltung ist frei. Zulassungsrechtlich bleibt das Gespann ein einspuriges Fahrzeug – auch wenn die Spuren im Schnee etwas anderes vermuten lassen.

2. Verbindung mit dem Motorrad

Die Verbindung zwischen Motorrad und Beiwagen erfolgt über starre oder bewegliche Anschlüsse (z. B. bei Schwenk- oder Parallelneigern). Nach der Fahrzeug-Zulassungsverordnung bilden Motorrad und Beiwagen eine rechtliche Einheit – im Sprachgebrauch bleibt es jedoch ein Motorrad mit Anbauteil.

3. Wahlweise Betrieb

Bis in die 1960er-Jahre war es üblich, Beiwagen nach Bedarf an- oder abzubauen. Viele heutige Vorschriften basieren noch auf dieser Praxis. Aufgrund höherer Motorleistungen und sicherheitsrelevanter Faktoren wird der wahlweise Betrieb starrer Gespanne heute kaum noch genutzt, da der technische Aufwand beim Umrüsten groß ist.

4. Zulassung und Abnahme

Motorräder, die vom Hersteller nicht ausdrücklich für den Beiwagenbetrieb ausgelegt sind, müssen in Deutschland mit Beiwagen als Einheit durch technische Prüforganisationen (TÜV, DEKRA) abgenommen werden. Dabei werden vor allem die Sicherheit der Gesamtkonstruktion und die Abstimmung der Bremsanlagen geprüft. Dabei spielt der Aufbau, also die Karosserie, eine untergeordnete Rolle. Hier werden in der Regel nur Beleuchtungseinrichtungen und der Kantenschutz überprüft.

5. Sicherheitsaspekte

Ein Beiwagen bietet grundsätzlich erhöhten Umfallschutz: Das Gespann ist weniger anfällig für Stürze durch Rollsplitt, Kraftstoffrückstände, Schnee oder Eis. Die größere Silhouette verbessert zudem die Sichtbarkeit im Straßenverkehr. Auch der Mitfahrer profitiert von diesen Sicherheitsvorteilen.

6. Erfindung

Der erste bekannte Beiwagen wurde 1893 vom französischen Offizier Bertoux entworfen. Anlass war ein Wettbewerb einer französischen Zeitung, die eine Lösung für die Mitnahme eines Passagiers auf einem Fahrrad suchte.

Eine ähnliche Idee ist von Bartlett in den USA bekannt, 1899.

Erstes Motorrad mit Beiwagen, auch als Beisteckwagen bezeichnet, 1903 von Graham (UK).
Erstes motorbetriebenes Gespann in Deutschland 1903 von Beißbarth in München.
Üblich waren Korbsesselbeiwagen.

Das erste Motorrad mit Beiwagen, damals „Beisteckwagen“ genannt, entstand 1903 in Großbritannien durch Wiliam John und Sidney Charles Graham, die ihr Konzept im April desselben Jahres patentieren ließen. Im Juni 1903 erwarb Components Ltd., Muttergesellschaft von Ariel, die Rechte und brachte das Modell „Liberty, Sociable Attachment“ auf den Markt.

Schon im Juni 1903 wechselten die Rechte an dem Patent an die Mutterfabrik von Ariel, Components Ltd.. noch im gleichen Monat finden sich die ersten Werbeanzeigen für das "Liberty, sociable attachement".
Nach Beißbarth(1903) baute NSU (1904) Gespanne.

7. Entwicklung des Beiwagens

Ab 1910 entstanden die ersten Blechkarosserien. Zeitgleich wurden die Korbsessel auch von mit Stoff bespannte Holzkonstruktionen abgelöst.

D-Rad, Seitenwagen mit blechbeplankter Holzkonstruktion

Clyno baute für den Weltkrieg Beiwagen auf dem ein Maschinengewehr montiert war. NSU folgte dem Beispiel, wobei der Beiwagen auch zum Verwundetentransport Verwendung fand. In den USA produzierte zunächst Harley Davidson für das Militär, ab 1917 folgte der Hersteller Indian.

Nach dem Weltkrieg gab hunderte von Kleinstherstellern die Karosserien und Fahrgestelle bauten. Im Rückblick kann man annehmen das die meisten "Beiwagen" bei den Kutschenherstellern und Wagnereien entstanden. Sie standen durch die aufkommenden Automobile unter hohem wirtschaftlichem Druck. Die sogenannten Leichtkarosserien - Holzgerippe mit Aluminiumbeplankung - konnten sich nicht durchsetzen. Die Gründe waren die mangelhafte Stabilität und die höheren Herstellungskosten.

Schon in den 1920ern wurden die Karosserien zunehmend aus Stahlblechen hergestellt, auch ein hoher Bedarf von Lasten- und Taxi-Beiwagen entstand. Ruderboote wurden als Beiwagen verwendet. Selbsttragende Blechkonstruktionen kamen mit dem Einsatz von Lichtbogenschweißgeräten in Mode. Automobile waren im Vergleich zum Motorrad mit Beiwagen teuer. Vor allem Handwerker setzten auf Motorradgespanne. Allein im Jahr 1938 wurden in Deutschland über 15.000 Beiwagen produziert. Holzbeplankungen wurden weiterhin bis in die 50er Jahre noch angeboten, insbesondere bei Lastenaufbauten. Weltweit größter Beiwagenhersteller vor dem 2. Weltkrieg war Steib.

Watsonian Fahrradgespann von 1935. Fahrer Peter Lohré.

In den Jahren des 2. Weltkrieges wurden weltweit spezielle Gespanne für das Militär gebaut.
BMW - FN - Gillet - Gnome & Rhone - Triumph - Sarolea - Zündapp und andere.
Die Einsatzzwecke waren vielfältig: Vom 3-Personen-Soldaten-, Lasten-, und Verwundeten-Transpoter über Melderfahrzeuge bis zur leichten Artillerie.

In der zweiten Hälfte der 1940er Jahre entstanden Beiwagen aus Zusatzttanks und Bombenbehältern von Flugzeugen. 1946 bekam das englische Luftfahrt-Ministerium (Air Ministry) eine Anfrage nach 150 Flugzeug-Zusatztanks, die als Beiwagen Verwendung finden sollten. Darunter waren auch Zusatztanks der De Havilland Mosquito, einem Mehrzweckflugzeug der Britischen Air Force. Um deren Reichweite zu vergrößern, wurden hölzerne Zusatztanks unter die Flügel geschraubt. Waren sie geleert und die Hülle nur noch Ballast, wurden sie einfach abgeworfen. Der Beiwagenhersteller Watsonian kaufte für wenig Geld die noch lagernden und unbenutzten Holztanks, um sie zu preisgünstigen Beiwagen (Meteor) umzubauen. (Quelle: Peter Lohré). Siehe auch: Road Rocket Sport und Starfighter-Beiwagen.
In der BRD versuchte Zündapp mit der KS 601 (Grüner Elefant) an den Vorkriegserfolg anzuküpfen. Doch der wirtschaftliche Erfolg blieb aus, das Gespann war viel zu teuer. BMW hatte mit seiner breit aufgestellten Motorradpalette und den Beiwagen von Royal mehr Erfolg. Nennenswerte Hersteller der Nachkriegszeit waren in Deutschland: DKW, NSU, MZ, Moto Guzzi und Vespa.

Zwischen 1948 und 1955 erlebte der Beiwagenbau weltweit erneut einen Nachfrageboom; allein in der Bundesrepublik Deutschland wurden hunderttausende Exemplare hergestellt. In der DDR (MZ), der Sowjetunion (Dnepr, Ural) und in China setzte sich die fabrikmäßige Produktion bis in die 1990er-Jahre fort. Ab den 1950er-Jahren entstanden in England die ersten Kunststoff-Beiwagen in Serienfertigung.

In den 60er Jahren verschwanden in der BRD die motorisierten Zwei- und Dreiräder immer mehr aus dem Straßenbild. Motorradfahren wurde zur Subkultur, das Gespann zum "Arme Leute Fahrzeug" Motorradfahrer zu Außenseitern. Der VW Käfer bot für wenig mehr Geld ein Dach über dem Kopf.

Gespann-Boom der 1990er Jahren

Doch gab es noch in den 60ern und Anfang der 70er Jahre Konstrukteure, die eine Zukunft in der Beiwagenproduktion sahen. Hans-Joachim Penz entwickelte 1963 den Clipper-Beiwagen, der schließlich bei Rudolf Müller im süddeutschen Bleichstetten in Produktion ging. Doch rentable Verkaufszahlen konnten mit dem modernen und praxisgerechten Beiwagen nie erreicht werden. Auch der Stolzenberg blieb ein Nischenprodukt. Büffelgespanne entstanden - Zugmaschinen mit Automotoren.

Mit der rentablen Fertigung von Beiwagen aus Kunststoff entwickelte sich der Gespannbau in Westdeutschland zunächst bei Helmut Walter und Gunnar Carell, interpretierten die Form des Steib TR 500 neu. Dies fand zunächst innerhalb eine kleinen Dreiradszene statt. Das änderte sich, nachdem Horst Hartmann bei einem Sportwettbewerb den Niederländer Henning Winkelhuis kennengelernt hatte. Seine Eigenbauten hatten es Hartmann angetan. Das Ergebnis mehrerer Gespräche war das erste Straßengespann der Marke EML auf BMW-Basis mit Vorderradschwinge. Die Testfahrt ging an die Côte d'Azur mit zufriedenstellendem Ergebnis. Winkelhuis übernahm die Produktion einer Kleinserie.

Das erste EML-Straßengespann wurde bei Testfahrten auf dem Nürburgring verkauft an einen Herr Hölzl aus Vohenstrauß in der Oberpfalz. Er übergab Hartmann einen Barscheck und meinte: „Tragen Sie den Betrag selbst ein. Ich will nur dieses Gespann haben!“

Der Name EML tauchte nun in Motorradfahrerkreisen auf und schaffte es binnen kurzer Zeit, sich zu etablieren. Dies lag vor allem an der in den 1970er und 80er Jahren unglaublich großen Treffenszene und der Berichterstattung von den älteren Redakteuren der Zeitschrift "PS". Das Motorrad erlebte ab 1990 als Freizeithobby einen kometenhaften Aufschwung. 1988 wurde die Zeitschrift Motorrad-Gespanne gegründet. Im Windschatten folgten eine wachsende Zahl von Gespann-Neulingen die sich am dritten Rad begeisterten..

Verglichen mit den alten Konstruktionen der 50er und 60er Jahre fuhren die EML-Gespanne traumhaft. Horst Hartmann und sein Bruder Falk kümmerten sich in Deutschland um den Vertrieb der modernen Dreiräder. Ein EML-Gespann war etwas Besonderes, so dachte man zumindest in der Gespannszene. Es war teurer als eine mit Squire oder TR-500-Nachbau aufgebaute Guzzi. Es gab teilweise Lieferzeiten. Die „Hartmänner“ verstanden es vortrefflich, diesen Nimbus für sich zu nutzen. Binnen Kürze wurde EML zur Nummer eins in der Gespannwelt. EML-Ducati, EML-Gold-Wing oder EML-Yamaha XS-Modelle ergänzten bald das Angebot der Holländer.

Neue Namen bereicherten die Szene Anfang der 80er Jahre: Heidenwag, Schepsky, Mailhammer. Helmut Walter und der deutsche Moto-Guzzi-Importeur Motobecane arbeiteten zusammen. Komplette Moto-Guzzi-Gespanne gab es ab sofort beim Händler. Carell war ein Wegbereiter für die Gespanntechnik und Lefèvre war ein Vorreiter für sichere Fahrwerke.

Ende der 80er dachte der Franzose Jean-Claude Perrin bereits über sein Comete-Gespann nach, Hans-Gerd Reichler schweißte am Rahmen seines ersten Gespannes mit Yamaha-FJ-1100-Motor. Die französische Firma Side-Bike wirbelte mit neuen Konzepten und Formen den noch immer traditionell orientierten Gespannmarkt durcheinander. Der Schweizer Hersteller Armec legte mit seinen Vmax-Gespannen eine höhere Messlatte für Produktqualität an. Und viele junge Herstellerfirmen sorgten für neue Kombinationen. Manfred Beck, der sich zuvor in Eigenregie ein Gespann mit Beiwagenantrieb mittels Viskose-Kupplung gebaut hatte, stieg in die Profi-Liga ein. Peter Sauer entsagte der MZ- und Russen-Szene und trieb vehement seine eigene Produktlinie vorwärts.

Horst Ullrich etablierte das sogenannte Fernreisegespann. Gunnar Carell entwickelte das erste Gespann mit komplettem Aluminiumfahrwerk. Die Hersteller waren innovativ und gaben den Gespannfahrern das, was sie sich von einem Gespann vorstellten und im Massenmarkt der Zweiradindustrie nicht bekamen: Individualität und die fantastische Möglichkeit, auch mit Kindern das Hobby Motorradfahren zu erleben.

Im Jahr 2002 schrieb Jean-Claude Perrin von der Firma Side-Bike ein neues Kapitel der Gespanngeschichte. Er löste sich vom herkömmlichen Konzept des Motorrades mit Beiwagen. Was bis dahin nur Bastler als Einzelstücke bauten, fertigte Perrin in Serie. Sein Zeus-Modell hat einen Zweiliter-Automotor, zwei angetriebene Räder und eine Achsschenkellenkung, um nur einige der Besonderheiten zu nennen.

Die Anforderungen und Auflagen von Seiten des Gesetzgebers an die Hersteller wurden Ende der 90er Jahre immer umfangreicher. Die technischen Überwachungsvereine verlangten aufwendige Festigkeitsprüfungen, Abgas- und Geräuschvorschriften mussten beachtet werden. Individualität bei den neuen Vorschriften und erforderlichen Prüfungen musste der Gespannfan mit höheren Preisen erkaufen.

8. Der Beiwagen 2025

Das Motorrad mit Beiwagen, das Gespann, dient fast ausschließlich als Freizeitfahrzeug. Im Jahr 2025 wurden in Deutschland rund 120 Beiwagen-Modelle und Varianten von etwa 25 Herstellern, Assemblern und Importeuren angeboten, auch die französische Gespannszene ist sehr aktiv.

LTS-C, Beiwagenbau 2018