Beiwagen

Ein Beiwagen wird auch als Seitenwagen oder Boot bezeichnet. Der erste Beiwagen entstand 1893.

Ein Beiwagen ist ein einspuriges Fahrzeugteil, das seitlich an einem Motorrad – der Zugmaschine – befestigt wird. Er dient dem Transport von Personen oder Gütern und bietet zusätzlichen Umfallschutz. Beiwagen können ein oder mehrere Räder besitzen, mitlenkende Räder aufweisen oder über einen eigenen Antrieb verfügen.

In der Regel wird der Beiwagen auf ein eigenes Beiwagenfahrgestell geschraubt; seltener ist das Fahrgestell in den Beiwagen integriert oder die Karosserie selbsttragend ausgeführt.

Die klassische Karosserieform ist geschlossen, mit einem Einstieg von oben und teilweise mit Beiwagentür. Im Bootskörper sitzt ein Platz für einen oder mehrere Passagiere, dahinter ein Gepäckraum, der sich durch Vorklappen des Sitzes oder über eine separate Kofferraumklappe öffnen lässt. Andere Formen richten sich nach dem jeweiligen Einsatzzweck – etwa offene Beiwagen für Geländeeinsatz und Rennsport oder reine Lastenbeiwagen.

Der Beiwagenaufbau unterliegt keiner gesonderten technischen Abnahme; seine Gestaltung ist frei. Zulassungsrechtlich bleibt das Gespann ein einspuriges Fahrzeug – auch wenn die Spuren im Schnee etwas anderes zeigen.

Motorrad und Beiwagen werden über starre oder bewegliche Anschlüsse verbunden, etwa bei Schwenkern oder Parallelneigern. Rechtlich bilden beide nach der Fahrzeug-Zulassungsverordnung eine Einheit – im Sprachgebrauch bleibt es dennoch ein Motorrad mit Anbauteil.

Bis in die 1960er-Jahre war es üblich, den Beiwagen je nach Bedarf an- oder abzubauen und die Zugmaschine wahlweise solo zu fahren. Viele Vorschriften aus dieser Zeit gelten formal bis heute, obwohl sie mit dem technischen Fortschritt von Motorrad- und Gespanntechnik nicht mitgehalten haben.

Mit den deutlich gestiegenen Motorleistungen hat sich auch die Fahrwerkstechnik weiterentwickelt: Nahezu alle Touren- und Sportgespanne fahren, zumindest am Hinterrad, auf Autoreifen – das schließt einen wahlweisen Solo-Betrieb aus. Der Zweiradbereich brachte darüber hinaus zahlreiche weitere gespannspezifische Innovationen hervor.

Die großen Motorradhersteller bieten schon seit vielen Jahren keine Modelle mehr an, die ab Werk für den Beiwagenbetrieb ausgelegt sind. Seit etwa 2010 füllen vermehrt chinesische Hersteller diese Lücke mit werkseitig kompletten Gespannen.

In Deutschland müssen Motorrad und Beiwagen als Einheit durch eine technische Prüforganisation (TÜV, DEKRA) abgenommen werden. Geprüft werden vor allem die Sicherheit der Gesamtkonstruktion und die Abstimmung der Bremsanlagen; welcher Beiwagenaufbau auf dem Fahrgestell sitzt, spielt dabei keine Rolle und wird nicht eigens begutachtet. Verbindlich bleiben lediglich die Vorschriften zu Beleuchtung und Kantenschutz.

Ein Beiwagen bietet grundsätzlich erhöhten Umfallschutz: Das Gespann ist weniger anfällig für Stürze durch Rollsplitt, Kraftstoffrückstände, Schnee oder Eis. Die größere Silhouette verbessert zudem die Sichtbarkeit im Straßenverkehr. Von diesen Sicherheitsvorteilen profitieren auch die Passagiere im Seitenwagen; nicht selten steigen auch Menschen mit körperlichen Einschränkungen von der Solomaschine auf das Gespann um.

Der offizielle Geburtstag des Seitenwagens war im April 1903, als die englischen Brüder William John und Sidney Charles Graham das erste Patent für einen seitlich am Motorrad montierten Beifahrerplatz erhielten. Das Prinzip selbst ist jedoch älter:

Bereits 1893 gewann der französische Armeeoffizier Monsieur Bertoux einen Zeitungswettbewerb mit einer einfachen Rohrkonstruktion samt Rad, die seitlich am Fahrrad befestigt wurde.

Ähnliche Versuche gab es in den USA; um 1900 wurden noch Anhängerwagen und Vorsteckwagen diskutiert. Der Passagier saß dabei hinter dem Fahrer und musste Staub und Abgase des Motorrads schlucken.

Der Cartoonist G. Moore propagierte in der Ausgabe von „Motor Cycling“ 1903 den Seitenwagen als einzig wahre Lösung. Liest man den Text seiner Skizze, wird man sicher auch damals schon geschmunzelt haben.

Der offizielle Geburtstag des Motorradgespanns fällt damit auf denselben April 1903: Die Brüder William John und Sidney Charles Graham aus England ließen sich als Erste patentieren, einen Passagier seitlich am Motorrad zu transportieren – die Patentschrift beschreibt einen „neuen oder perfektionierten Anbau für Fahrräder oder Motorräder“.

Die Firma Components Ltd., Muttergesellschaft von Ariel, erwarb kurz darauf die Patentrechte. In Deutschland kopierten die Gebrüder Beißbarth (München) 1904 die englischen Vorbilder; NSU und Corona folgten wenige Monate später.

Ab etwa 1910 war der Beiwagen aus dem Straßenbild nicht mehr wegzudenken: Hunderte Motorradfirmen wurden gegründet, viele davon boten gleich passende Seitenwagen an. Den englischen Behörden waren die vielen abgestellten Gespanne in den Städten offenbar lästig – sie verboten das nächtliche Abstellen entlang öffentlicher Straßen. Als Antwort erfand T. F. Watson den einklappbaren Beiwagen: Zusammengeklappt hatte das Gespann nur noch eine Gesamtbreite von rund 80 cm und ließ sich durch Haustüren, schmale Hofeinfahrten und Stalltüren schieben.

Ab 1910 entstanden die ersten Blechkarosserien; zeitgleich lösten mit Stoff bespannte Holzkonstruktionen die bisherigen Korbsessel ab.

D-Rad-Seitenwagen mit blechbeplankter Holzkonstruktion.

Clyno baute im Ersten Weltkrieg Beiwagen, auf denen ein Maschinengewehr montiert war. NSU folgte dem Beispiel, wobei der Beiwagen dort auch zum Verwundetentransport diente. In den USA produzierte zunächst Harley-Davidson für das Militär, ab 1917 folgte Indian.

Nach dem Krieg entstanden Hunderte von Kleinstherstellern, die Karosserien und Fahrgestelle bauten. Im Rückblick liegt nahe, dass viele „Beiwagen“ bei Kutschenherstellern und Wagnereien gefertigt wurden, die durch die aufkommende Automobilindustrie unter hohem wirtschaftlichem Druck standen. Die sogenannten Leichtkarosserien – Holzgerippe mit Stoff- oder Aluminiumbeplankung – konnten sich wegen mangelhafter Stabilität und hoher Herstellungskosten nicht durchsetzen.

Schon in den 1920er-Jahren wurden Karosserien zunehmend aus Stahlblech gefertigt, und ein erheblicher Bedarf an Lasten- und Taxi-Beiwagen entstand – mitunter dienten sogar umgebaute Ruderboote als Beiwagen. Mit dem Aufkommen von Lichtbogenschweißgeräten kamen selbsttragende Metallkonstruktionen in Mode. Da Automobile im Vergleich deutlich teurer waren, setzten vor allem Handwerker auf das Motorrad mit Beiwagen als Transportmittel.

Allein 1938 wurden in Deutschland über 15.000 Beiwagen produziert. Holzbeplankungen blieben bis in die 1950er-Jahre im Angebot, vor allem bei Lastenaufbauten. Vor und nach dem Zweiten Weltkrieg war die Firma Steib in Nürnberg weltweit der größte Beiwagenhersteller. Walter Stoye entwickelte zusammen mit dem Hersteller Royal den Einheitsbeiwagen BW 40; leicht abgewandelt entstand daraus der Steib TR 500 – eine Karosserieform, die bis heute beliebt ist.

Im Zweiten Weltkrieg wurden weltweit spezielle Gespanne für das Militär gebaut:

BMW, FN, Gillet, Gnome & Rhône, Triumph, Saroléa, Zündapp und andere – oft mit angetriebenem Beiwagenrad.

Die Einsatzzwecke reichten vom Drei-Personen-Soldaten-, Lasten- und Verwundetentransporter über Melderfahrzeuge bis zur leichten Artillerie.

In der zweiten Hälfte der 1940er-Jahre entstanden in Großbritannien Beiwagen aus ausgemusterten Flugzeug-Zusatztanks und Bombenbehältern. 1946 fragte das englische Luftfahrtministerium (Air Ministry) 150 solcher Zusatztanks für die Beiwagen-Verwendung an, darunter Tanks der De Havilland Mosquito, eines Mehrzweckflugzeugs der britischen Air Force: Um deren Reichweite zu vergrößern, waren hölzerne Zusatztanks unter die Tragflächen geschraubt und nach Gebrauch einfach abgeworfen worden.

Der Beiwagenhersteller Watsonian kaufte die noch lagernden, unbenutzten Holztanks für wenig Geld auf und baute daraus den preisgünstigen Beiwagen (Meteor) umzubauen (Quelle: Peter Lohré). Siehe auch: Road Rocket Sport und Starfighter-Beiwagen.

In der Bundesrepublik versuchte Zündapp mit der KS 601 („Grüner Elefant“), an den Vorkriegserfolg anzuknüpfen – der wirtschaftliche Erfolg blieb jedoch aus, das Gespann war schlicht zu teuer. Mehr Erfolg hatte BMW mit seiner breiten Motorradpalette und den Beiwagen von Royal.

Nennenswerte Verbreitung in der Nachkriegszeit fanden in Deutschland die Marken DKW, Heinkel, Lambretta, NSU, MZ, Moto Guzzi und Vespa.

Zwischen 1948 und 1955 erlebte der Beiwagenbau weltweit erneut einen Nachfrageboom; allein in der Bundesrepublik Deutschland wurden Hunderttausende Exemplare hergestellt. In der DDR (MZ), der Sowjetunion (Dnepr, Ural) und in China setzte sich die fabrikmäßige Produktion bis in die 1990er-Jahre fort. Ab den 1950er-Jahren entstanden in England die ersten Kunststoff-Beiwagen in Serienfertigung.

In den 1960er-Jahren verschwanden in der BRD die motorisierten Zwei- und Dreiräder immer mehr aus dem Straßenbild. Motorradfahren wurde zur Subkultur, das Gespann zum „Arme-Leute-Fahrzeug“, Motorradfahrer zu Außenseitern. Der VW Käfer bot für wenig mehr Geld ein Dach über dem Kopf.

Dennoch gab es noch in den 1960er- und frühen 1970er-Jahren Konstrukteure, die eine Zukunft in der Beiwagenproduktion sahen. Hans-Joachim Penz entwickelte 1963 den Clipper-Beiwagen, der schließlich bei Rudolf Müller im süddeutschen Bleichstetten in Produktion ging – rentable Verkaufszahlen erreichte der moderne, praxisgerechte Beiwagen jedoch nie. Auch der Stolzenberg blieb ein Nischenprodukt. Beiwagenfirmen schlossen reihenweise, der Absatz an motorisierten Zweirädern sank dramatisch. In dieser Zeit entstanden auch Büffelgespanne, Zugmaschinen mit Automotoren.

Mit der rentablen Fertigung von Kunststoff-Beiwagen belebte sich der Gespannbau in Westdeutschland zunächst bei Helmut Walter und Gunnar Carell, die die Form des Steib TR 500 neu interpretierten – zunächst nur innerhalb einer kleinen Dreiradszene. Das änderte sich, nachdem Horst Hartmann bei einem Sportwettbewerb den Niederländer Henning Winkelhuis kennengelernt hatte: Dessen Eigenbauten hatten es Hartmann angetan, und aus mehreren Gesprächen entstand das erste Straßengespann der Marke EML auf BMW-Basis mit Vorderradschwinge. Die Testfahrt an die Côte d'Azur verlief zufriedenstellend, Winkelhuis übernahm die Produktion einer Kleinserie.

Das erste EML-Straßengespann wurde bei Testfahrten auf dem Nürburgring an einen Herrn Hölzl aus Vohenstrauß in der Oberpfalz verkauft. Er übergab Hartmann einen Barscheck mit den Worten: „Tragen Sie den Betrag selbst ein. Ich will nur dieses Gespann haben!“

Der Name EML machte in Motorradfahrerkreisen schnell die Runde und etablierte sich binnen kurzer Zeit – begünstigt durch die in den 1970er- und 80er-Jahren enorm aktive Motorrad-Treffenszene und die Berichterstattung altgedienter Redakteure der Zeitschrift "PS". Ab 1990 erlebte das Motorrad als Freizeithobby einen kometenhaften Aufschwung; bereits 1988 war die Zeitschrift Motorrad-Gespanne gegründet worden. Im Windschatten dieser Entwicklung folgte eine wachsende Zahl von Gespann-Neulingen, die sich für das dritte Rad begeisterten.

Verglichen mit den alten Konstruktionen der 1950er- und 60er-Jahre fuhren die EML-Gespanne traumhaft. Horst Hartmann und sein Bruder Falk kümmerten sich in Deutschland um den Vertrieb der modernen Dreiräder. In der Gespannszene galt ein EML-Gespann als etwas Besonderes: teurer als eine mit Squire- oder TR-500-Nachbau aufgebaute Guzzi, mit teils spürbaren Lieferzeiten. Die „Hartmänner“ verstanden es vortrefflich, diesen Nimbus zu nutzen, und binnen kurzer Zeit wurde EML zur Nummer eins in der Gespannwelt. EML-Ducati-, EML-Gold-Wing- oder EML-Yamaha-XS-Modelle ergänzten bald das Angebot der Holländer.

Neue Namen bereicherten die Szene Anfang der 1980er-Jahre: Heidenwag, Schepsky, Mailhammer. Helmut Walter und der deutsche Moto-Guzzi-Importeur Motobecane arbeiteten zusammen, sodass es fortan komplette Moto-Guzzi-Gespanne beim Händler gab. Gunnar Carell war ein Wegbereiter der Gespanntechnik, Walter Lefèvre ein Vorreiter für sichere Fahrwerke.

Ende der 1980er-Jahre dachte der Franzose Jean-Claude Perrin bereits über sein Comete-Gespann nach, während Hans-Gerd Reichler am Rahmen seines ersten Gespannes mit Yamaha-FJ-1100-Motor schweißte. Die französische Firma Side-Bike wirbelte mit neuen Konzepten und Formen den noch immer traditionell orientierten Gespannmarkt durcheinander, und der Schweizer Hersteller Armec setzte mit seinen Vmax-Gespannen eine höhere Messlatte für Produktqualität. Viele junge Herstellerfirmen sorgten für neue Kombinationen: Manfred Beck, der sich zuvor in Eigenregie ein Gespann mit Beiwagenantrieb über Viskose-Kupplung gebaut hatte, stieg in die Profi-Liga ein; Peter Sauer wandte sich von der MZ- und Russen-Szene ab und trieb vehement seine eigene Produktlinie voran.

Horst Ullrich etablierte das sogenannte Fernreisegespann. Gunnar Carell entwickelte das erste Gespann mit komplettem Aluminiumfahrwerk. Die Hersteller waren innovativ und gaben den Gespannfahrern das, was sie sich von einem Gespann vorstellten und im Massenmarkt der Zweiradindustrie nicht bekamen: Individualität und die fantastische Möglichkeit, auch mit Kindern das Hobby Motorradfahren zu erleben.

Im Jahr 2002 schrieb Jean-Claude Perrin von der Firma Side-Bike ein neues Kapitel der Gespanngeschichte. Er löste sich vom herkömmlichen Konzept des Motorrades mit Beiwagen. Was bis dahin nur Bastler als Einzelstücke bauten, fertigte Perrin in Serie. Sein Zeus-Modell hat einen Zweiliter-Automotor, zwei angetriebene Räder und eine Achsschenkellenkung, um nur einige der Besonderheiten zu nennen.

Die gesetzlichen Anforderungen an die Hersteller wurden im Lauf der Jahre immer umfangreicher: Die technischen Überwachungsvereine verlangen aufwendige Festigkeitsprüfungen, dazu kommen Abgas- und Geräuschvorschriften. Besonders in Deutschland leiden technische Entwicklung und Innovation unter diesen Vorschriften und Prüfkriterien der Zulassungsstellen – der Kunde bezahlt das in der Manufakturfertigung mit entsprechend höheren Preisen.

Das Motorrad mit Beiwagen, das Gespann, dient heute fast ausschließlich als Freizeitfahrzeug. Der Online-Gespannkatalog listet 2026 rund 130 Beiwagenmodelle und Varianten von etwa 33 Herstellern, Assemblern und Importeuren. Auch die französische Gespannszene ist nach wie vor sehr aktiv und vor allem innovativ.

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