Beiwagenfahrgestell

Fahrgestelle (Rahmen, Cassis, Untergestell) für Beiwagen tragen den Beiwagen und sämtliche Anbauten. Sie werden aus Stahlrohren hergestellt. Dabei kommen heute sowohl Rund- und Rechteckrohre zum Einsatz. Profilrahmen und selbsttragende Konstruktionen sind Ausnahmeerscheinungen. Letzteres wird überwiegend im Rennsport verwendet.

Anfangs wurden Rundrohre noch mit Muffen verbunden und hartgelötet. Ab den 1920er bis 1950er Jahren wurden vielfach Rohrschellen und Einschweißmuffen verwendet. Seit den 1960er Jahren werden die Rohre für das Fahrgestell üblicherweise verschweißt.

Man unterscheidet zwei grundsätzliche Bauformen: Der Stossstangenrahmen war bis etwa 1950 üblich. Hier sitzt der Beiwagen nicht auf einem Unterflurrahmen, sondern der Rahmen läuft ganz oder teilweise um und auch über das Boot entlang. Eine Konstruktionsweise die der Beiwagenfederung mit Gummielementen sowie Blatt- und Spiralfedern geschuldet war.

Mit Einführung von hydraulischen Stoßdämpfern (Schwingungsdämpfer) setzte sich der Unterflurrahmen durch. Hier wird nicht mehr nur die Karosserie gedämpft, sondern auch das komplette Fahrgestell. Der Beiwagen wird hier auf das Fahrgestell geschraubt. Bei aufwändigen Konstruktionen wird das Fahrgestell in die Beiwagenform integriert. Dies hat optische Gründe und bietet zudem einen deutlich günstigeren Luftwiderstandswert.

Bei den Beiwagen der letzten 50 Jahren besteht das Beiwagenfahrgestell besteht meist aus einem Rechteck-Rohrverbund, manchmal mit Knotenblechen verstärkt. Dies ist stabil genug, lässt sich leicht herstellen und kann für die unterschiedliche Anschlusssystem und Beiwagenradführungen verwendet werden. Dreieck-Rohrverbünde werden seltener verwendet.

Gegen Korrosion werden die Rohre lackiert oder kunststoffbeschichtet. Bei vorheriger Grundierung sind beide Verfahren gut geeignet.

[Das22], [Kar22], [BGV01]

 

Fahrgestelle aus Leichtmetall haben sich nicht durchgesetzt. Die Anwendung ist für kleine Werkstätten zu aufwändig und würde sich bestenfalls bei einem Einheitschassis rechnen.

 

Ungewöhnliche Lösung von Franz Grobmeier (MG 160).

[image]

Beim Watsonian Two Seater Luxus Coupé von 1935 war das Spring Wheel Y-Cassis in die Bootsform integriert.

[image]

 

Space-Frame-Technik

(Auszug aus einem Beitrag in MG 16, 1992)

[image]

Bei der Space-Frame-Technik werden die Funktionen Tragen und Verkleiden konsequent getrennt. Ziel ist ein tragendes Gerüst mit maximaler Materialausnutzung und damit hoher Gewichtseffizienz. Dieses Gerüst besteht aus zahlreichen Elementen, die sich in zwei Grundtypen gliedern lassen: Knoten und Verbindungen. Die Verbindungen sind als Strangpressprofile ausgeführt und haben ausschließlich die Aufgabe, Kräfte von einem Knoten zum nächsten weiterzuleiten. Ihre Querschnitte werden gezielt auf die jeweilige Belastungsart wie Biegung oder Torsion abgestimmt, wodurch eine optimale Nutzung des Werkstoffs erreicht wird.

Zusatzfunktionen wie Befestigungen oder Krafteinleitungen werden vollständig in die Knoten verlagert, um die Profile möglichst einfach zu halten und zusätzliche Arbeitsgänge zu vermeiden. Die Knoten sind so ausgelegt, dass sie die Profile räumlich verbinden und zugleich als Aufnahmepunkte für Baugruppen wie Fahrwerk oder Motor dienen. Gefertigt werden sie aus hochwertigem Aluminiumguss und über vergleichsweise unkomplizierte Schweißnähte mit den Strangpressprofilen verbunden.

Diese Technik wäre grundsätzlich auch für den Seitenwagenrahmen eine denkbare Alternative, erfordert jedoch ähnlich wie bei Fahrwerksteilen einen nicht unerheblichen Entwicklungsaufwand. Vorstellbar ist etwa eine Konstruktion mit drei Knoten, von denen zwei die Anschlüsse zur Maschine aufnehmen, während der dritte die Beiwagenradaufhängung und gegebenenfalls den Kotflügel trägt. Gleichzeitig könnten diese Knoten das Boot aufnehmen und für weitere Funktionen genutzt werden.

Aluminium-Fahrwerksteile sind im Sportwagenbau seit Jahrzehnten Stand der Technik. Die Verbindung der Knoten könnte über verschweißte Vierkantrohre erfolgen. Durch unterschiedliche Längen dieser Verbindungselemente ließe sich der Rahmen zudem auf verschiedene Bootstypen abstimmen.

Damit besteht weiterhin Potenzial für Gewichtsreduzierung und den verstärkten Einsatz von Aluminium im Gespannbau. Die damit verbundenen Entwicklungsarbeiten und Kosten dürfen jedoch nicht unterschätzt werden. Gerade bei den geringen Stückzahlen im Gespannbau müssen sämtliche Vorleistungen über den Verkaufspreis refinanziert werden. Um ein wirtschaftlich vertretbares Niveau zu halten, ist eine sorgfältige Abwägung von Aufwand und Nutzen unerlässlich.

Nicht alles, was technisch machbar ist, ist auch sinnvoll. Ob eine zusätzliche Gewichtsersparnis von wenigen Kilogramm einen Mehrpreis von mehreren Tausend Mark rechtfertigt, entscheidet letztlich der Käufer.

Dipl.-Ing. Michael Hölscher

Letzte Bearbeitung: 11. April 2026

❤ Das Gespann-Lexikon unterstützen

Dieses Lexikon ist ein idealistisches und nicht-kommerzielles Projekt. Server und Hosting kosten jedoch Geld. Du kannst ein Förderer werden und dies unterstützen. Schon eine kleine Spende, ab 5 Euro, hilft das Lexikon weiter auszubauen.

→ GoFundMe | → PayPal

Als Dankeschön: Sendest du deinen Zahlungsbeleg an gespann-lexikon@t-online.de, erhältst du ein Jahr lang jeden Monat eine Übersicht der neuen Einträge - auch ein Spendenaufkleber ist in Planung!