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Beiwagenradlenkung

Bei nicht gelenktem Beiwagenrad, was Standard ist, rollt lediglich das Vorderrad auf einer Kreisbahn ab. Bedingt durch den Vorlauf radieren Seitenwagenrad und Hinterrad.

Überlegung: Würde man das Seitenwagenrad achsenparallel zum Hinterrad anbringen, würde beim Lenken der Fahrer fast keine Kraft mehr aufwenden müssen. Bei einer solchen Anordnung könnte sich das Gespann in Linkskurven (Beiwagen rechts) leicht überschlagen.

Je größer der Vorlauf, desto höher ist die Kippstabilität des Fahrzeuges in Linkskurven. Gleichzeitig erhöhen sich mit der Vorspur aber deutlich die Lenkkräfte. Der Gespannhersteller muss einen Kompromiss wählen. Bei mitlenkendem Beiwagenrad werden deutlich höhere Vorspur-Werte eingestellt, >500 mm.

Um einen Überschlag des Gespannes über die Achse Seitenwagenrad - Vorderrad (Kipplinie) wirksam zu verhindern, sollte das Beiwagenrad vor dem Fahrzeugschwerpunkt liegen. Diese Anordnung erfordert ein mitlenkendes Seitenwagenrad, da sonst die Lenkkräfte zu hoch werden.

Bei gelenktem Seitenwagenrad laufen alle drei Räder - bei optimaler Auslegung des Lenkgestänges - bei der Kurvenfahrt um einen gemeinsamen Punkt. Durch die drei rollenden Räder reduzieren sich die Lenkkräfte. Das hat zur Folge, dass die Lenkung in allen Kurvenradien sehr leicht geht, hinzu kommt eine Minderung des Reifenverschleißes.

Warum ein gelenktes Beiwagenrad nicht durchgesetzt hat, hat verschiedene Gründe: Die zusätzliche Technik treibt die Kosten und das Gewicht nach oben. Hinzu kommt, dass die praktischen Vorteile überschaubar sind.

[Mot231]

Erste bekannte Beiwagenradlenkung um 1904.

Moderne Konstruktionen von: B. Weiner und G. Carell (1988), Walter (1989), Corda, Side Bike, Horst Hartmann, EML GT Twin, Steido.

[Mot231] Weiner/Carell

[Mot231] Walter Prototyp, Abb. Franitza

[Mot231] Side Bike Comete

Beiwagenlenkung mit hydraulische Betätigung (Vorgehensweise der Firma Side Bike)

Beitrag in MG Nr. 48