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EML / W-Tec

Gespann- und Beiwagenhersteller aus den Niederlande. Der Vertrieb von Gespannen und Beiwagen erfolgte in Deutschland 2025 ausschließlich die über EML-Händler Stahmer, Motorrad Faßbender, Mobec-HeMoS und Dobben & Steinbuß.

Beiwagenmodelle und das Jahr ab dem sie angeboten wurden:

• HW1 / HW2 (1975)

• Behördenboot (1979), heute E 2000

• Tour/ST (1979)

• Sport (1980)

• Mini (1991)

• Midi (1993)

• Speed (1993)

• GT 2/E, GT 3/E (1993)

• Speedline (1994)

• GT 2000/2001 (1998)

• CT 2000/2001 (1999)

• GT Twin (2002)

• S1 Roadster (2005)

Eine Zusammenfassung der lieferbaren Motorradumbausätze (2025) befindet sich im Unterordner.

Die 1972 von Hennie Winkelhuis (*1948; †2007) gegründete Firma EML hat maßgeblich zur Evolution der Straßengespann beigetragen und lange Jahre den westeuropäischen Beiwagenmarkt dominiert. Zwischenzeitlich lag die jährliche Produktion bei etwa 800 Einheiten pro Jahr. Ab den 2000er-Jahren gingen die Verkäufe von EML aus mehreren Gründen massiv zurück. Wie viele Umbaukits und Beiwagen EML insgesamt weltweit verkaufte, lässt sich nicht mehr ermitteln. Um das Jahr 2010 Neuaufstellung mit neuem Firmennamen W-TEC, wobei die Beiwagenproduktion weiterhin unter dem Namen EML läuft.

Der 1973 mit seinem Bruder Falk bereits dreimal zum Deutschen Geländemeister avancierte Horst Hartmann motivierte seinen niederländischen Fahrwerklieferanten Hennie Winkelhuis auch zulassungsfähige Straßengespanne zu bauen.

EML Wettbewerbsgespann der Brüder Horst und Falk Hartmann.

Als Basismaschine für dieses Projekt sollte eine BMW R 90/6 herhalten. Nach eingehender Prüfung des Ovalrohrrahmens kam das Tüftler-Duo zu dem Schluss, den Boxer in ein eigenes Fahrgestell zu betten. Dieses unterschied sich vom Solo-Pendant zunächst in der Rohrstärke und einem durchgängig runden Rohrquerschnitt. Das Heck war angeschweißt, der Bereich des im Anstellwinkel variierten Lenkkopfes durch zusätzliche Knotenbleche versteift.

Hasso und Marianne Krämer auf der Titelseite der ersten PS-Ausgabe, Januar 1975.

Die EML-Geschichte (Stand 2025)

Viel gerätselt wurde über die Bedeutung der Buchstaben EML. Tatsächlich entstand die Buchstabenkombination aus dem niederländischen "eigenmakelij" – "selbst gemacht".

Die Revolution: 15-Zoll-Räder mit Pkw-Reifen

Das erste Gespann aus Eibergen lief auf Drahtspeichenrädern mit 19 Zoll vorne, 18 Zoll hinten und 16 Zoll am Boot, die maschinenseitigen Räder waren trommelgebremst. Doch bereits 1974 experimentierten EML und Hartmann mit 15-zölligen Drahtspeichen- und Gussrädern für langlebige Reifen aus dem Automobilsektor – ein Quantensprung im Seriengespannbau.

1975 brachte das Unternehmen spezielle Räder mit acht Rohrspeichen in der 15-Zoll- und sechs in der 12-Zoll-Version. Dabei gab es die 15-Zöller zunächst in der Variante 3.00 D für Schlauchreifen. Später folgten die bis 1991 gefertigten Räder in 3J x 15 H2 für schlauchlose Reifen in der Größe 125 SR 15. Ab 1984 setzte Winkelhuis dann auf Verbundräder aus eigener Fertigung. Bei großer Kilometerleistung wurde immer mehr die Dauerhaltbarkeit der Rohrspeichenräder kritisiert, die ursprünglich für Landmaschinen hergestellt wurden.

Fahrwerksentwicklung: Von HW1 zu HW2

Werksintern liefen die EML-Fahrwerke der ersten Serie bis 1981 unter dem Kürzel HW1, wobei die Buchstaben für Hennie Winkelhuis stehen. Die Rahmen fielen jedoch nicht über den gesamten Zeitraum identisch aus. Zunächst waren sie so ausgelegt, dass die Räder exakt fluchteten. Für die breiteren Pkw-Reifen reichte dann jedoch der Platz in der Hinterradschwinge nicht – das Rad musste außermittig eingespeicht und das Kardangehäuse im Reifenbereich geändert werden.

Als HW2 verfügten die EML-Beiwagen über eine klappbare Sitzbank, die Scheibenbremse am Hinterrad basierte auf den /6- und /7-Modellen von BMW. Für die Monoschwingen-Boxer entwarf Winkelhuis 1984 ein völlig neues Fahrwerk mit angeschraubtem Heck. Dabei wurde die hintere Einarmschwinge durch ein zweiarmiges, um fünf Zentimeter längeres Pendant ersetzt. Für die vordere Schwingengabel verwendete EML nun die BMW-Gabelbrücken mit Kegelrollenlagern weiter.

Bereits ab 1977 produzierte EML eigene Bremszangen, ab 1987 auch eigene Federbeine als Ersatz für die zuvor verwendeten Koni-Dämpfer. Bis Winkelhuis 1987 mit der Eigenproduktion begann, verbaute er Lenkungsdämpfer der Mercedes-Baureihe W 123 – eine preisgünstige, aber kompromissbehaftete Lösung, da das Hydraulikelement die Lenkung sehr stramm und damit unsensibel machte.

Bootsentwicklung: Tour, Sport und die GFK-Ära

Neben der R 90/6, mit der Winkelhuis und Hartmann am Nürburgring debütierten, lief ein aus Stahlblech gefertigter Einsitzer namens "Tour". Er war dem klassischen Steib TR 500 nachempfunden, besaß aber ein hoch gezogenes Heck. Das hielt Verwirbelungen besser ab und gewährte mit 105 Litern Stauraum mehr Platz für Gepäck. Doch weil Stahlblech-Karosserien in Kleinserien nicht so rationell wie Polyesterboote herzustellen waren, schwenkte EML bereits nach sechs Blechbooten auf GFK-Pendants um, die anfangs von einem Zulieferer hergestellt wurden.

Mit dem Umzug ins benachbarte Neede konnte EML die Beiwagen ab etwa 1977 vor Ort herstellen. So entstand der kantig gestylte Sport, dessen Fahrwerk sich vom Chassis des Tour durch eine Zugschwinge mit tief angelenktem Federbein-Ausleger unterschied. Alsbald folgte der Tour-Ableger ST (Super Tour) mit spoilerartig gestalteter Nase und entsprechend geformtem Heckdeckel.

Mitte der 1980er Jahre erhielten Tour/ST und der bis 1993 gebaute Sport ein komplett neues Fahrgestell aus Vierkantrohr mit einer Schubschwinge, die samt Federbein in die Radschüssel integriert war. Damit konnte der platzraubende Radkasten entfallen. Ebenfalls 1978 ließ EML den zierlichen und preisgünstigen Mini folgen.

Die GT-Familie: Vom Anderthalbsitzer zum Zweisitzer

Um den Familiengondel-Trend zu bedienen, schob EML 1979 den bis 1993 produzierten GT nach. Die aus dem ST weiterentwickelte Gondel bot mit 16 cm zusätzlicher Breite deutlich mehr Platz.

Mit der 1986 erfolgten Umstellung des Programms von den zahlreichen Rundrohrrahmen auf ein Vierkantrohr-Chassis mit einheitlicher geschobener Kurzschwinge löste der GT2 den Ur-Anderthalbsitzer ab. Ihm zur Seite gestellt wurde der längere GTE sowie die Zweisitzer GT3 und GT3E – wahlweise mit Rädern in 14 Zoll oder 15 Zoll.

Motorrad-Umbauten: Vielfalt über BMW hinaus

Neben BMW entstanden bald Umbauten für die Honda CB 750 Four, Gold Wing und CX 500 C, die Yamaha XS 1100, die Suzuki GS 850/1000/1100 G und die Kawasaki Z 1300. Aber auch die Ducati 860/900 SD waren ein Thema.

Ob biederer Allrounder, schnittiger Sportler oder komfortorientierter Supertourer – mit seinem ständig erweiterten Kit- und Beiwagenprogramm deckte EML sukzessive ein breites Spektrum ab. Dabei setzten die Niederländer mit ihrer Achsschenkellenkung, der Extenso-Dive-Vordergabel oder dem zweirädrigen Beiwagen "GT Twin" immer wieder Akzente.

Krise, Konkurs und Neuanfang

Noch Anfang der 1990er Jahre wurden jährlich weltweit über 500 EML-Gespanne verkauft. Doch im Bereich Sondermaschinen für die holzverarbeitende Industrie wurden Mitarbeiter entlassen, im Moto-Cross-Bereich gab es eine Fehlentwicklung und das dritte Standbein, der Gespannbau, blieb hinter den Erwartungen zurück. Im April 1993 meldete EML Konkurs an.

Sofortige Hilfe war von fünf renommierten EML-Händlern geplant, welche die Straßengespannfertigung aus der Konkursmasse auslösen wollten. Gegen das Streben der Händler wendete sich jedoch Winkelhuis, der wieder auf eigenen Beinen stehen wollte. Es gelang ihm, Geld aufzutreiben und den Bereich Straßengespanne zurückzukaufen.

Die Beiwagentypen "Mini", "Tour" und "Sport" sowie die Umbausätze für die alten Motorradmodelle wurden nicht mehr gefertigt. Dafür wurde die Entwicklung des zehn Zentimeter breiteren Midi zu Ende geführt. Zur IFMA 1994 präsentierte EML dann mit CT/GT und Speed 2000 eine komplett neue Modell-Linie.

Anpassung an veränderte Märkte

Als der Gespann-Boom mit dem Jahrtausendwechsel abflaute, musste EML seine auf Stückzahlen ausgelegte Strategie anpassen. Neue Fahrwerkkits gab es seltener und die letzte Neuentwicklung war 2005 der S1 Roadster.

EML setzte erneut auf Diversifikation, um das Risiko zu streuen. Die Winkelhuis-Söhne Remco und Marco engagierten sich zunächst im Moto-Trike-Markt. Mit dem vorhandenen Maschinenpark realisiert das Unternehmen seit Jahren auch die Entwicklung und Serienproduktion anderer Industrie-Aufträge.

Eigentümerwechsel und Rückkauf

Am 9. August 1999 wechselte der Besitzer und die Firma hieß EML Engineering Holland BV, neuer Direktor der Firma wurde Marc B.B. Gebbink. Nach dem Verkauf von EML gründete Winkelhuis die Firma W-Tec, die sich zunächst auf den Gespannbereich und Offroad-Quads konzentrierte. Das von der Familie Winkelhuis nur wenige Monate später wieder zurückgekaufte Stammunternehmen EML wurde in W-Tec überführt und steht heute, wieder mit verschiedenen Geschäftszweigen, unter der Leitung von Winkelhuis' Söhnen Remco und Marco.

Aktuelle Entwicklungen

Dennoch dürfte W-Tec/EML der Gespannszene erhalten bleiben. Letzte Entwicklungen (2022) im Gespann-Bereich waren Bausätze für die BMW R 1250 GS und die neue Gold Wing. Es folgte von EML das Verbundrad sowie die Konstruktion von Achsschenkellenkungen und Spezial-Vorderradgabeln. EML bleibt ein Gespannhersteller mit Serienproduktion. Die Beiwagen werden heute noch unter der Bezeichnung EML angeboten.

EML Trikes & Sidecars
W-Tec BV
Handelsweg 2
7161 BV Neede
https://emltrike.com/de/sidecars/