Beiwagenradfederung

Beiwagenradfederung – Eine Entwicklungsgeschichte

Bis Anfang der 1920er Jahre war die Technik aus heutiger Sicht primitiv: Eine starre Beiwagenradführung war üblich, und das Motorrad war bestenfalls mit einer Pendel- oder Trapezgabel am Vorderrad ausgestattet. Der einzige Komfort für den Fahrer bot ein Schwingsattel, Rahmenbrüche waren an der Tagesordnung. Der Kundenwunsch nach mehr Komfort und weniger technischen Ausfällen führte dazu, dass sich die Konstrukteure neue Lösungen überlegten.

Zunächst orientierte man sich an der Technik der Kutschen und des Automobilbaus und integrierte Flachfedern, darunter C-Federn und Blattfederpakete, um die Belastung für die Gespannbesatzung und das Fahrgestell zu reduzieren.

Später entdeckte man die Spiralfeder, die sowohl als Zug- als auch als Druckfeder fungierte und sich durch eine leichte Verstellbarkeit auszeichnete. In den 1930er Jahren kamen dann Gummiringe als Federungselemente zum Einsatz. Diese boten durch ihr geringes Gewicht Vorteile und wurden vor allem im hinteren Teil des Beiwagens verbaut. Die Karosse selbst war im vorderen Bereich häufig über ein drehbares Scharnier mit dem Beiwagenrahmen verbunden, wodurch es auch für die Seitenführung zuständig war.

Doch schon vor dem Ersten Weltkrieg wurden erste Ansätze zur Beiwagenradfederung getestet. Vielleicht er Erste war 1919 Peter Anders Fisker. Der Däne hatte sein Nimbus-Gespann mit drei gefederten Rädern konstruiert. Allerdings wurde die Hinterradfederung seines -Motorrades nicht umgesetzt, vermutlich lag es an den Kosten. Auch führten Unternehmen wie Bramble mit einer Querlenkerschwinge und Precision (GB) mit einer Einarm-Blattfeder-Schwinge erste Fahrversuche durch. Auch bei Gloria (GB) gab es Entwicklungen.

 

 

Gloria

Die englische Beiwagenfirma Gloria, ein Tochterunternehmen von Triumph, stellte 1913 die sogenannte Bogenschwinge vor. Erfunden wurde das System von Ernest August Crowsley bereits im Jahre 1908. Aber erst Jahre später fand er mit Gloria einen Betrieb, der von seiner Konstruktion überzeugt war und sie in die Herstellung aufnahm. Bei der Bogenschwinge handelte es sich um eine gezogene Schwinge mit gekapselter Schraubenfederung. Die gebogene Ausführung der Schwinge war nötig, weil das Federgehäuse auf einer Ebene des Fahrgestells mit der Schwingenlagerung lag.

 

 

Bradmore mit Precision (GB)

 

[image]

 

Interessant an diesem Gespann ist die Federung des Beiwagenrades. Die Radführung erfolgt über eine Dreiecksschwinge mit Anlenkung am außenliegenden Längsrohr des Rahmens. Der zweite Schenkel führt quer zum maschinenseitigen Längsrohr. Es ist also dem Prinzip nach mit dem Sauer-Schräglenker-Chassis vergleichbar. Die Federung erfolgt über ein Blattfederpaket, das parallel zum außenliegenden Rahmenrohr des Beiwagens nach hinten verläuft und dort an der Schwinge angeflanscht ist. (Beitrag in MG 72)

 

 

Goulding

Neue Ideen kamen aus Australien. Dort war der Leidensdruck durch besonders katastrophale Straßenverhältnisse offensichtlich am größten. Das Prinzip aller in Australien entwickelten Konstruktionen war eine weitgehend unabhängige Federung des Beiwagenrahmens und -rades.

 

[image]

 

1917 hatte der Australier James Goulding das Patent für einen außergewöhnlichen Beiwagenrahmen erhalten. Das Fahrgestell war von vergleichsweise geringem Gewicht. Gouldings erster Schritt war, die ungefederten Massen herabzusetzen. Der sogenannte Bootsträger aus Stahlrohr war an nur zwei Punkten mit dem Motorrad verschraubt: An der Motorhalterung vorn und unter dem Sattel. Die Seitenwagenradachse befestigte Goulding an einem zusätzlichen, frei schwingbaren Träger, der am Rahmenheck des Motorrades mit einem Kugelbolzen angeflanscht war.

 

[image]

 

Die vordere Aufhängung aus zwei Spiralfedern hing am Bootsträger. Zwei große übereinandergelegte Halbelliptik-Blattfederpakete für die hintere Bootsaufhängung waren mit dem Querträger der Seitenwagenradachse verschraubt. Eine Spiralfeder zwischen dem Querträger und dem Bootsträger begrenzte den Federweg des Seitenwagenrades. Resultat der Konstruktion: Alle Komponenten waren gegeneinander abgefedert. Das etwas komplizierte System verkaufte sich gut. Der Passagier im Boot hatte es wirklich bequemer. Den Beweis trat James Goulding werbewirksam mit seiner 70jährigen Großmutter an. Nach einer zweitägigen Fahrt über australische Pisten stieg sie scheinbar völlig unbeschwert aus dem Seitenwagen und lobte die Erfindung ihres Enkels. Goulding wurde zum führenden Seitenwagenhersteller in Australien und Neuseeland.

 

 

Floater

Ein ähnliches System entwickelten die Brüder Finley, die in Australien Floater-Beiwagen herstellten. Floater wird in diesem Fall mit „schwimmen und schweben“ übersetzt. Der Beiwagen sollte also den Passagier komfortabel über alle Hindernisse hinwegheben. Da der australische Motorradmarkt für eine gewinnbringende Beiwagenproduktion zu klein war, suchten die Finley-Brüder nach kompetenten Partnern in Übersee.

 

[image]

 

1920 wurden einige Herren der amerikanischen Motorradfabrik Henderson in Melbourne vorstellig. Die Verhandlungen können nicht lange gedauert haben, denn bereits im Juli 1919 kündigten die Finley-Brüder in der Motorradpresse auf ganzseitigen Anzeigen an, dass der Floater-Beiwagen nun in Amerika produziert werde. Lange dauerte die Zusammenarbeit nicht. Nur wenig später verschwand der Floater-Beiwagen sang und klanglos wieder in der Versenkung.

 

 

Peka

In Deutschland kümmerten sich die Beiwagenhersteller erst in den 20er Jahren um das gefederte Beiwagenrad. Das Autohaus Peter Eberhardt in Karlsruhe führte Anfang der 20er Jahre eine Vertretung für Wanderer- und Opel-Lastwagen. Die Leidenschaften des sportbegeisterten Peter Eberhardt lagen jedoch beim Gespannfahren. Er hatte es satt, sich von starren Beiwagenrädern auf holprigen Landstraßen durchschütteln zu lassen und jederzeit mit Rahmenbrüchen rechnen zu müssen.

Die einzige Lösung sah er in einem gefederten Beiwagenrad. Seine Konstruktion unterschied sich von den anderen in Deutschland angebotenen Seitenradfederungen insbesondere in der Konstruktion. Die von den Mitbewerbern entwickelten Federungen beruhten fast ausschließlich auf Systemen von gezogenen Radschwingen.

Eberhardt hatte – wahrscheinlich in Anlehnung an Konstruktionen im Automobilbau – eine Querlenker-Schwinge entwickelt. Am 22. März 1922 erhielt er mit der Nummer 400232 dafür die Patentschrift des Reichspatentamtes.

 

 

Anfa

1923 stellten die Anhaltischen Fahrzeugwerke ihre sogenannte Pendelachse vor. Bei dieser Konstruktion war die lange, quer zur Fahrtrichtung gelagerte Beiwagenachse zwischen einer Zwillingsfeder gelagert. Diese besteht aus zwei Blattfedern mit entgegengesetzt gerichteten Federhälften.

Da die Anordnung aber keinerlei Dämpfung aufweist, muss das Mitfahren im Boot eine gehörige Schaukelei gewesen sein. Das gilt auch für die anderen Konstruktionen.

 

 

 

Kali

Auch die Firma Kali in Frankfurt beschäftigte sich mit dem gefederten Beiwagenrad und erprobte verschiedene Konstruktionen. Bei einer ersten Ausführung war die Radachse zwischen zwei Blattfedern gelagert. Auch dies Konstruktion hatte nur einen kurzer Bestand da Kunden den konstruktiven Mehraufwand nicht honorieren wollten. Hinzu kam, die Systeme waren nicht ausgereift und das zur Verfügung stehende Material ungeeignet.

 

 

Stoye

Neue Impulse setzte Walter Stoye, der Mitte der 20er Jahre zusammen mit Johann Mittenzwei die Stoye-Beiwagenfabrik gründete.

Seine so einfache wie geniale Konstruktion der Radfederung ließ die Kritiker bald verstummen. Bis Ende der 20er Jahre hatte sich das gefederte Beiwagenrad durchgesetzt. Die Bequemlichkeit musste man jedoch teuer bezahlen. Beiwagen mit Radfederung gehörten zu den Luxusmodellen.

 

 

Stolz

Folgende zwei Bilder zeigen einen Stolz-Beiwagen aus den 1930er Jahren mit langen Blattfedern. Diese übernehmen gleichzeitig die Führung des Bootes.

[image]

Folgendes Bild (1930er Jahre) zeigt die Abfederung mit einer Zugschraubenfeder. Mit Reibungsdämpfer lies sich das Ansprechverhalten beeinflussen.

[image]

 

 

Heute werden nur noch hydraulisches Schwingungsdämpfer verwendet - und dies nicht nur am Beiwagen .

[image] Abb. hu-sidecars

 

 

Die vielfältigen Konstruktionen, die heute angeboten werden, sind bei genauer Betrachtung schon alle vor über 70 Jahren erfunden worden – seien es nun die Querlenkerschwinge, die Schräglenkerschwinge oder die ganz normale gezogene Schwinge.

 

 

Siehe auch: