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Nachlaufverkürzung

Der Nachlauf am Vorderrad gewährt einem Solomotorrad Spurstabilität. Das ist auch beim Motorrad mit angebautem Beiwagen der Fall. Da aber bei den starren Gespannen keine Schräglagen gefahren werden, bedingt ein zweiradüblicher Nachlauf für den Fahrer hohe Lenkkräfte um in Kurven einzulenken.

Eine Gewichtsverlagerung wie beim Zweirad verändert beim Motorradgespann nicht die Fahrtrichtung - es muss gelenkt werden. Damit dies nicht in einen Kraftakt ausartet, reduziert der Gespannhersteller den Nachlauf. Dies geschieht dadurch, dass der Abstand des Reifenaufstandspunktes zur Lenkachse verkleinert wird. Je kleiner der Nachlauf, desto weniger Kraft ist am Lenker erforderlich.

Je kleiner der Nachlauf, desto weniger Kraft ist am Lenker erforderlich. Allerdings darf man es mit der Nachlaufreduzierung auch nicht übertreiben. Besonders wenn das Gespann beim Bremsen vorne "eintaucht" muss noch ein ausreichender Nachlauf vorhanden sein, damit das Rad stabil bleibt und nicht wie bei einem alten Einkaufswagen herumschlackert.

Der Niederländer Ed Pols hatte Anfang der 1980er Jahre eine Nachlaufreduzierung ausgeklügelt, bei der die Telegabel der Basismaschine ohne Austausch der Brücken vorversetzt ist. Dazu nehmen die Gabelbrücken ein Rohrpaar mit entsprechendem Durchmesser auf, an die gefräste Aluminium-Adapter für den Vorversatz der Gabel geklemmt sind.

Wie bei den damaligen Nachlaufreduzierungen mit komplett neu gefrästen Gabelbrücken sinken der Lenkkopf und damit der Vorderbau des Rumpfmotorrades ab – mit der Folge einer mehr oder weniger verringerten Bodenfreiheit. Bei modernen Umbauten mit speziellen Gabelbrücken gleichen die Hersteller dies durch entsprechenden Vertikalversatz in den Frästeilen aus.

Mobec erzielt mit seinem System für einen Scrambler den gleichen Effekt, indem er die Adapter unterhalb der Gabelbrücken fixiert.

Eine verbreitete Konstruktion bei der Nachlauf reduziert ist, ist die Vorderradschwinge.

Lösung von Mobec

Eine Konstruktion die zusätzlich zur serienmäßigen Vorderradführung montiert wird. Je weiter die Radachse nach vorne gesetzt wird, desto geringer der Nachlauf und leichter die Lenkkräfte.

Zwei Varianten:

Klemmvorrichtungen am Tauchrohr der Vorderradgabel (erstmals 1989 von der Firma Pfeifer an einer Suzuki Intruder gebaut, Nachbauten von Pfeifer an Harley Davidson.

Änderungen an den Gabelbrücken. Mit Klemmfäusten wurde es erstmals von Moturist (NL) gebaut, Nachbauten von Heigl. Dedome (F) und Tripteq (NL) reduzierten den Nachlauf bei BMW-Vierventilboxer-Gespannen mit einer simplen Stahlplatte. Die Konstruktion des Telelever-Systems von BMW macht das möglich.

Eine Nachlaufverkürzung minimiert die Lenkkräfte. Nachteile sind ggf. Verwindungserscheinungen und nicht angepasste Federung. Dafür gibt es zwar Lösungen, diese sind aber suboptimal. Auch gilt zu berücksichtigen: Je weiter das Vorderrad nach vorne verschoben wird, desto höher ist die Belastung auf den Lenkkopf. Rein technisch betrachtet ist eine Achsschenkellenkung die beste Lösung zur Vorderradführung.

DDR (Dedome Deux Rotules)-System von Dedome gehört zu den Nachlaufverkürzungen. Hier wird nur die untere Gabelbrücke ausgetauscht und dabei das untere Lenkkopflager versetzt eingebaut, der Nachlauf reduziert sich um 70 Millimeter.

Die von Hedingham-Gründer Keith Wash konstruierte Unit Fork erlaubt eine Nachlaufverstellung über Klemmfäuste.

Neben W-Tec-EML mit Extensodive hatte auch die Firma EZS eine gespanntaugliche Teleskopgabel im Programm. Im Gegensatz zur EML-Konstruktion befinden sich die Federungselemente bei EZS innerhalb der Tauchrohre. Die EZS-Gespanntelegabel war für folgende Motorräder lieferbar: BMW R 1100 R/T, R 1100 RS, R 1150 R/T, R 1150 RS, K1200 LT/RS, Honda GL1500/1800, ST1300 und Triumph Rocket. Nach dem Besitzerwechsel zu DCA wird diese Gespann-Telegabel nicht mehr angeboten (Stand 2024).

DCA-Nachlaufreduzierung für Harley-Davidson-Modelle mittels einer Plattenkonstruktion, die nachträglich montiert werden kann.

Siehe auch: Nachlaufverstellung