Gespannfahren lernen

In Deutschland darf jeder mit einem Motorradgespann fahren, der den Motorradführerschein (Fahrerlaubnis) erworben hat. Einen speziellen Führerschein für Gespanne gibt es nicht.

 

Inhalt

 

 

Gespannfahren lernen: Wie es im Beitrag Theorie zum Gespannfahren ersichtlich wird, ist ein Motorrad mit Beiwagen anders zu lenken (weil zweispurig) als ein Solomotorrad (einspurig). Es lenkt sich im Prinzip wie ein Auto, nur mit Lenkstange statt mit Lenkrad.

Für Fahrer ohne Zweiraderfahrung ist das Gespannfahren kein Problem.

Zweiradfahrer, insbesondere mit langjähriger Fahrpraxis, brauchen eine gewisse Zeit zum Umgewöhnen - dann können sie Beides: Zweirad und Dreirad fahren.

Ausnahme: Wer mit einer Behinderung eine Motorrad-Fahrerlaubnis erwirbt, jedoch nur ein Motorrad mit Beiwagen fahren kann und auch darauf seine Ausbildung und Prüfung macht, dem wird in die Fahrerlaubnis eingetragen, dass diese nur für Motorradgespanne gilt.

 

1. Das Gespannfahren lernen

Einleitung:

Gespannfahren ist außergewöhnlich. Ob alleine, mit Beifahrer, mit Kindern oder mit Hund – der Spaßfaktor ist einmalig, vorausgesetzt, der Fahrer/die Fahrerin fühlt sich auf dem Gespann sicher. Mit etwas Übung kann jeder diese Sicherheit erlangen.

Obwohl der Motorradführerschein die Gespannfahrerlaubnis einschließt, sind die Fahreigenschaften des Dreirads mit dem des Zweirads nicht vergleich­bar. Der Grund liegt im asymmetrischen Fahrwerk – die Aufstandspunkte der Räder bilden ein unregelmäßiges Dreieck. Zudem unterscheiden sich auf Grund der verschiedenen Fahrwerkskonstruktionen die Fahreigenschaften deutlich.

Um die Dynamik deutlich zu machen, werden einige Extremsituationen geschildert.

 

2. Die Fahreigenschaften

Was ist anders:

Wenn ein erfahrener Solofahrer erstmals auf ein Gespann steigt, lässt er sich auf etwas Neues ein. Das Einspurfahrzeug wurde zum Mehrspurfahrzeug mit gänzlich anderen Eigenschaften. Bei letzterem lenkt der Fahrer/die Fahrerin immer in die gewollte Fahrtrichtung – also bei einer anstehenden Rechtskurve nach rechts, vor Linkskurven nach links.

Beim Solomotorrad (Einspurfahrzeug) gibt es aufgrund der so genannten Kreiselkräfte ein gegensätzliches Lenkverhalten. Das bedeutet, dass zunächst leicht in die entgegengesetzte Richtung gelenkt werden muss (Lenkimpuls). Erst dadurch wird die notwendige Schräglage eingeleitet, die zum Durchfahren der Kurve notwendig ist. Diesen gegenläufigen Lenkimpuls vollführen wir unbewusst, seit wir als Kinder Fahrrad fahren lernten.

 

3. Wirkung der Kreiselkräfte

Lenk mal:

Wer schon einmal an einem Solo-Sicherheitstraining teilnahm, hat dort den Lenkimpuls trainiert.

So kann beim Zweirad eine Kurve nicht durch Einlenken in die gewünschte Richtung eingeleitet werden. Laufradspuren auf Sand oder Schnee zeigen, dass zunächst eine leichte Lenkbewegung in die entgegengesetzte Richtung erfolgt. Das klingt komplizierter als es ist.

Schlüge man einfach nach links ein, bewegte sich die Auflagefläche des Reifens nach links unter dem Schwerpunkt weg, so dass die Schwerkraft ein Kippen nach rechts bewirken würde. Um die Kurve zu fahren, ist aber grundsätzlich eine Neigung in die gewünschte Kurvenrichtung, in diesem Falle nach links, notwendig.

Um das Rad in diese Schräglage zu bringen, muss es zunächst durch eine der gewünschten Richtung entgegengesetzte (kurze und leichte!) Lenkbewegung zum Kippen gebracht werden.

Genau hier liegt das Problem für den Gespann-Neuling. Setzt sich ein geübter Solofahrer auf ein Gespann, sind ihm seine Solo-Reflexe hinderlich, er muss neue erlernen. Der gegenläufige Lenkimpuls zum Einleiten der Kurve muss "abgeschaltet" werden. Das haben schon Hunderttausende vor dir gelernt.

Gefährlich kann der Solo-Reflex werden, wenn auf Grund einer Gefahrensituation spontan reagiert werden muss. Der Solofahrer versucht, die brenzliche Lage mit einem Lenkimpuls zu bewältigen. Bei einem Gespann ist dieser Zweiradreflex verkehrt. Gespannmäßig muss jetzt mit deutlich mehr Kraft in die andere Richtung gelenkt werden.
Der erforderliche Kraftaufwand für den abrupten Richtungswechsel wird von Neulingen zunächst unterschätzt.

Als klingt das nicht schon verwirrend genug, kommt hinzu, das unterschiedliche Fahrverhalten des Gespanns bei Rechts- und Linkskurven. Rechts herum muss mit einem steigenden Seitenwagen gerechnet werden, links herum kann sich das Gespann trotz des stützenden Beiwagenrades über die Kippachse Vorderrad-Beiwagenrad überschlagen. Der Neuling hat sich also zunächst mit einer höchst komplexen Aufgabe zu beschäftigen. Kann man dies, eröffnet sich für den Fahrer einen neue Erlebniswelt.

 

4. Das Kurvenfahren

Schräglage mit dem Gespann:

In Abhängigkeit von Geschwin­digkeit und Kurvenradius kann das Beiwagenrad abheben: Stress für den Neuling, Spaß für den Erfahrenen.D

 

Die Rechtskurve

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Betrachten wir zunächst die Rechtskurve. Wird sie zu schnell angefahren, so steigt irgendwann das Beiwagenrad - in Abhängigkeit von Geschwin­digkeit und Kurvenradius (bei rechts montiertem Beiwagen). In diesem Fall versucht der Fahrer, die Geschwindigkeit und somit die Fliehkräfte zu verringern, also entweder zu bremsen oder geradeaus zu lenken.
Sobald die Fliehkräfte aufgrund der Reduzierung der Geschwindigkeit oder durch Vergrößerung des Kurvenradius entsprechend verringert sind, wird das Seitenwagenrad wieder Fahrbahnkontakt bekommen.

 

Die Linkskurve

Die meisten Neulinge sind in Linkskurven sehr schnell, sehr mutig und damit auch recht flott unterwegs. Passieren kann ja nichts, da gibt es ja dieses “Stützrad”, umfallen ist daher nicht möglich. Oder vielleicht doch?

 

S = Schwerpunkt beim stehenden Gespann (angenommen).

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Der Schwerpunkt (S) ist ein Angriffspunkt der Kräfte. Beim Beschleunigen ziehen sie an ihm nach hinten, beim Bremsen nach vorne; in Rechtskurven nach links, in Linkskurven nach rechts. Durch die einzelnen Kräfte (Fliehkräfte, Massenträgheitskräfte, Gravitationskräfte, Reibkräfte der Reifen) ergibt sich ein neuer fiktiver "Schwerpunkt" Sf, der in Ruhe mit S übereinstimmt, beim Fahren aber immer in Bewegung ist. Verlässt dieser fiktive "Schwerpunkt" das Dreieck der drei Radaufstandsflächen, wird ein Rad abheben, es wird quasi ausgehebelt.

 

Die obige Skizze gibt dazu einige Antworten. Man sieht hier eine schräg zur Fahrtrichtung stehende Achse 1, die durch das Vorder- und Seitenwagenrad definiert wird. Beim Durchfahren einer Linkskurve wird sich der Schwerpunkt S aufgrund der auftretenden Fliehkräfte in Richtung dieser Achse 1 verlagern. (Für Physiker: Natürlich bleibt S an Ort und Stelle; vielmehr wandert ein fiktiver Schwerpunkt Sf, der in Ruhe mit S übereinstimmt.) Sobald Sf aufgrund zu hoher Geschwindigkeit oder eines plötzlich auftretenden Hindernis' vor diese Achse wandert, wird das Hinterrad über die Achse 1 abheben.

 

Der Schwerpunkt Sf ist über die Achse 1 hinausgewandert. Das Gespann kippt. Das Hinterrad hebt ab, die Beiwagenschnauze berührt den Asphalt. (Abb. von Wolfgang Lorenz, www.prosidecar.de)

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Die Handlungsoptionen beim Kippen

Bremst der Fahrer das Gespann stark ab, um die Fliehkräfte zu reduzieren, besteht die Gefahr, dass der Schwerpunkt Sf über die Achse 1 hinaus verlagert wird, was zu einem Überschlag führen könnte. Viel wahrscheinlicher ist aber, dass der Gespannneuling, bevor er ans Bremsen denkt, reflexartig das Gas weg nimmt.

 

Richtungsstabilität

Bei allen Mehrspurfahrzeugen, also auch beim Gespann, ist die Hinterachse die richtungsstabilisierende Achse. Das bedeutet: Sobald das Hinterrad den Fahrbahnkontakt verliert, führt nur noch das nicht gelenkte Seitenwagenrad. Da dies aber nicht in der Spur des gelenkten Vorderads läuft, wird das Fahrzeug aus einer in Fahrrichtung orientierten Bewegung in eine kreiselnde Bewegung gezwungen. So wird das Gespann sofort in eine starke und nicht kontrollierbare Linksdrehung gehen.

 

Zusammenfassung für die zu schnell gefahrene Linkskurve:

Starkes Bremsen und Gas Wegnehmen geht nicht. Also alle Maßnahmen zur Geschwindigkeits-Reduzierung, die bei der Rechtskurve so nützlich waren, helfen in der Linkskurve nicht weiter. Ganz im Gegenteil, sie verschlimmern die Situation! Die einzig wirksame Maßnahme ist Lenken nach rechts – in der Hoffnung, dass dort noch Fahrbahn übrig ist.

 

Tipp für den Gespann-Anfänger:

Kurven langsam fahren. Dass Kurven mit einem Gespann auch sehr schnell gefahren werden können, wird man einige hundert Kilometer später oder vielleicht bei einem Gespanntraining für Fortgeschrittene herausfinden.

 

5. Bremsen mit dem Gespann

Um diese Seite nicht zu überfrachten findest du den interessanten Beitrag über das Bremsen mit dem Fahrzeug das eine asymmetrische Radstellung aufweist hier: Bremsen

Dabei verleiht jedes Bremssystem dem jeweiligen Gespann ein anderes Bremsverhalten. Je stärker man bremst, desto deutlicher sind die individuellen Fahrzeugreaktionen.

 

6. Ablauf eines Gespanntrainings

(Beispielhafte Schilderung eines Gespanntrainings bei Pro-Sidecar)

 

Sicherheit bedeutet Fahrspaß

Viele Motorradfahrer haben das Fahren mit Beiwagen ohne Hilfe und Anleitung gelernt. Doch verschweigen manche gerne die brenzligen Situationen, die sie als unerfahrene Anfänger oftmals nur mit Glück überstanden haben. Die zwei gefährlichsten Momente sind: Die ersten Kurven und später, wenn man glaubt, „jetzt kann ich's“.

Aufgrund der komplexen Abläufe beim Gespannfahren, des dichten Verkehrs und nicht zuletzt der leistungsstarken Umbauten empfiehlt es sich, das Gespann­fahren nicht in Eigenregie, sondern unter kompetenter Anleitung bei einem Gespanntraining zu erlernen. Im Folgenden stellen wir den prinzipiellen Ablauf eines Dreitages-Gespanntrainings vor, das die Firma Pro Side-car anbietet.

 

Tag der Anreise

Nach dem Bezug der Hotelzimmer treffen sich Teilnehmer und Instruktoren am Donnerstagabend zur Begrüßungsrunde. Dabei erfahren sie den Trainingsablauf der folgenden Tage. Es folgt gemeinsames Abendessen mit anschließendem gemütlichen Beisammensein, Abendessen und Benzingesprächen.

 

Erster Übungstag

Gemeinsames Frühstück mit anschließender Abfahrt zum Übungsgelände.

Erarbeiten der wichtigsten theoretischen Grundlagen zum Thema Fahrwerkstechnik und Fahrphysik. Direkter Übergang zu den Grundfahrtechniken Spurbreite ertasten, Lenken, Lastwechsel und „Boot Hoch“.

 

Spurbreite

Wo ist das Beiwagenrad? Übungen zum Einschätzen der Fahrzeugbreite. Trainieren der richtigen Blickführung. Viele kritische Situationen entstehen erst gar nicht, wenn die Blickführung stimmt.

 

Lenken

Erste Einlenkübungen, Erkennen der unterschiedlichen Wendekreise rechts- oder links herum. Einfluss von Vorlauf und Vorspur des Beiwagenrades sowie Nachlauf des Vorderrades auf die Lenkung.

 

Lastwechsel

Erkennen der Lastwechselreaktionen beim Gasgeben und Gaswegnehmen und der daraus resultierenden Handlungsmuster zum Thema Kurvenfahren. Umsetzen beim Slalomfahren. Grundlagen zum Thema Schwerpunkt und der sich daraus ergebenden Fahrzeugreaktionen. Durchspielen von verschiedenen Beladungszuständen. (Urlaubsgepäck, Kinder oder Beifahrer ins Boot oder auf den Rücksitz? Warum, warum nicht?)

 

Beiwagenrad hebt ab

Besprechung des Themas Schwerpunkt und Schwerpunktverschiebung bei verschiedenen Beladungszuständen. Auswirkung der Fliehkraft bei Rechtskurven.

Erkennen der verschiedenen Kipplinien. Entwickeln eines Fahrgefühls für das mögliche Abheben des Beiwagenrades in Rechtskurven.

 

Links- und Rechtskurve

Durch die verschiedenen Kippachsen und die daraus resultierenden Unterschiede bei Rechts- und Linkskurven ist es notwendig, die Unterschiede im Gespannkurs intensiv zu erarbeiten.

Gemeinsame Rückfahrt zum Hotel und gemeinsames Abendessen. Reflexion der gemachten Erfahrungen und Ausblick auf den folgenden Tag. Gemütlicher Ausklang mit Erfahrungsaustausch.

 

Zweiter Übungstag

Gemeinsames Frühstück und Abfahrt zum Übungsgelände. Tag des Bremsens.

Verstehen der unterschiedlichen Bremssysteme und des daraus resultierenden unterschiedlichen Bremsverhaltens der Gespanne. Einstieg in das wichtige Thema Bremsen mit Besprechung der Bremssysteme an den Teilnehmer-Gespannen.

Theoretisches Erarbeiten der möglichen Handlungsmuster: Ausweichen, Bremsen sowie beides gleichzeitig.

Thema "Plötzlich auftauchendes Hindernis": Praktisches Erfahren des Handlungsmusters "Ausweichen" nach links oder rechts unter Berücksichtigung der verschiedenen Kipplinien. Vorübungen zum Kennenlernen der Bremsreaktionen der Gespanne.

Unterschiedliches Bremsverhalten bei verschiedenen Beladungszuständen des Gespanns erkennen.

Praktische Umsetzung des Themas Notbremsung mit den verschiedenen Bremssystemen und variierenden Randbedingungen wie Geschwindigkeit, Beladung, Reaktionszeit etc.

Vergleiche der verschiedenen Bremswege bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten sowie der Einfluss des Fahrzeuggewichtes auf den Bremsweg. Verdeutlichung der dabei entstehenden Restgeschwindigkeit: Wie schnell ist beispielsweise ein Fahrzeug aus 70 km/h noch an der Stelle, an der es bei 50 km/h Ausgangsgeschwindigkeit zum Stehen gekommen wäre?

 

Kombination von Bremsen und Ausweichen zu „BLA“ (Bremsen – Bremsen lösen – Ausweichen) und Diskussion der Ergebnisse der praktischen Versuche.

Vergleich der Notmanöver: Bremsen, Ausweichen sowie BLA und Wertung in der Gruppe.

Es folgt eine kleine Ausfahrt in die nähere Umgebung mit Rückfahrt zum Hotel. Abends Diskussion mit den Teilnehmern mit einem Ausblick auf den folgenden Tag.

 

Letzter Tag

Thema Kurvenfahren: Kurvenlinien, Gefahrenlehre (Lesen der Fahrbahn). Bestandteile einer Kurve, erkennen von möglichen Kurvenlinien und der richtigen Blickführung.

Anschließend Ausfahrt in die nähere Umgebung. Abschlussbesprechung und gemeinsames Mittagessen mit Ausgabe der Teilnehmerurkunden. Abreise.

 

7. Warum sollte sich der Neuling für einen Gespannlehrgang entscheiden?

 

Ein Gespannkurs lohnt sich nicht nur für Einsteiger. Auch Gespannfahrer mit langjähriger Erfahrung können bei den angebotenen Kursen und Lehrgängen immer wieder Neues Lernen und gefahrlos auf abgesperrtem Gelände verschiedene Fahrsituationen testen.

 

8. Broschüre: Sicher Umsteigen, vom Solo-Motorrad aufs Gespann

(Aus der Schriftenreihe: Krafträder mit Beiwagen, Bernhard Götz Verlag 2007)

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Siehe auch:
- Theorie zum Gespannfahren