Reifendruck

Der Reifendruck (Luftdruck) beim Motorrad mit Beiwagen ist ein Dauerthema. Er hat immense Auswirkungen auf unsere Sicherheit beim Fahren und für den Komfort.

 

Bitte beachten:
Der Gespannhersteller definiert in der Bedienungsanleitung den Luftdruck. Er haftet für diese Angaben, wenn sie eingehalten werden.

 

Die wesentlichen technischen Angaben können auf der Reifenflanke abgelesen werden. Dennoch hilft das oft nicht weiter. Sinnvoll wäre eine Angabe zur Traglast. Zum Beispiel: 240 kg bei einem Reifendruck von 2,0 bar, Maximaldruck 3,8 bar. Dann könnten wir herleiten, dass bei 3,0 bar eine Tragfähigkeit von 360 kg vorhanden wäre und bei 1,5 bar eine solche von 180 kg. Zu beachten ist: Die Tragfähigkeitsangaben der Reifen gelten immer nur für den vom Reifenhersteller angegebenen Luftdruck.

Nach den Gesetzen der Pneumatik steigt der Druck in einem Behälter in dem gleichen Maße wie die Luftmenge. Und tatsächlich ist es die umschlossene Luftmenge, die unser Fahrzeug trägt. Je größer das Innenvolumen eines Reifens und je höher seine Druckfestigkeit, desto höher ist seine Tragfähigkeit. Der Gürtelreifen unterscheidet sich dabei deutlich vom Diagonalreifen, dem klassischen Motorradreifen also, und der moderne Niederquerschnittreifen vom klassischen Gürtelreifen mit hohem Querschnitt.

 

Links: Bei zu geringem Druck unter den Flanken ist die Reibung größer als in der Mitte. Das Profil läuft an der Außenkante zuerst ab. Rechts: Bei zu hohem Reifendruck wölbt sich der Reifen. Der Verschleiß ist in der Mitte höher. Bei ausgewogenem Reifendruck ist der Verschleiß gleichmäßig.

 

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In der folgenden Abbildung sehen wir einen Reifen wie den 135/70R-15 rechts im Bild auf der immer noch populären 3jx15-Zoll-Felge und links auf 4jx15. Die Kügelchen repräsentieren das umschlossene Luftvolumen bei gleichem Reifendruck.

Links 4-Zoll-Felge = 39 Kugeln, rechts 3-Zoll-Felge = 34 Kugeln

 

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Während in der oberen Hälfte der Reifen auf beiden Felgen das gleiche Volumen aufnimmt, unterscheidet sich dieses deutlich im unteren Querschnittsegment.

Wollte man die gleiche Zahl an Kügelchen in den Reifen mit der schmalen Felge bringen, müssten sie komprimiert, also ihr Ausmaß kleiner werden. Das bedeutet: mehr Druck im Gummi.

Die Auswirkungen sind, dass eine breitere Felge bei gleicher Tragfähigkeit des Reifens den Komfort erhöht und schon einen Kompromiss zwischen den Welten darstellt. Sie verleiht dem Reifen mehr Seitenhalt, ohne auf einen höheren Reifendruck angewiesen zu sein.

 

Wo macht sich das konkret bemerkbar?

Werden die Hinterräder in die Jahre gekommener Kardanmaschinen mit 135er Reifen verglichen mit einer aktuellen kettengetriebenen Maschine mit 165er oder 185er Reifen, hat es wenig Sinn, über den Luftdruck zu diskutieren. Wenn fünfzig Liter in den Reifen gepumpt werden müssen, um das Gewicht der Hinterhand zu tragen, ist der kleine mit drei bar stramm voll, während der große mit dem 1,5fachen Innenvolumen locker mit zwei bar auskommt. Dabei wird er kaum die Backen aufblasen und Unebenheiten auf der Straße komfortabel wegstecken.

 

Hoher Reifendruck

 

Niedriger Reifendruck

 

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Dass es auch mit noch weniger Druck in der Pelle geht, zeigte der französische Hersteller Side-Bike. Er gab einst eine Reifendruckempfehlung von weit unter zwei bar an. Vermutlich war diese Empfehlung auch von den Komfortansprüchen der französischen Autos des letzten Jahrhunderts geprägt.

Dabei haben uns auch schon Gespannfahrer angesprochen, die seit Jahren mit Hinterrad-Luftdrücken von 1,5 bar fahren. Eine Komfortschwelle ist eindeutig spürbar, sie scheint beim Gürtelreifen bei etwa zwei bar zu liegen.

Gibt der Reifenhersteller einen bestimmten Mindestdruck vor, sollten wir das befolgen. Über die Gründe können wir nur spekulieren.

Beim Vorderrad beschert ein moderater Luftdruck Komfort und reduziert die Spurrillenempfindlichkeit. Ein geringer Innendruck beschert dem Pneu einen rundlichen Querschnitt, der sich der Fahrbahnkontur gut anpasst. Die Rollreibung ist hoch, die Pendelneigung dadurch gering. Allerdings kann durch Walken des Pneus Unruhe ins Fahrwerk gelangen und die Lenkbarkeit verringern.

Ein Autorad an der Seite kommt mit geringem Reifendruck aus. Die Radlast ist vergleichsweise gering. Es besteht keine Notwendigkeit, mehr als 1,5 bar hineinzupumpen, wenn nicht vom Her- steller ein anderer Mindestdruck für sein Produkt angegeben ist.

Ein Aspekt allerdings betrifft das Zusammenwirken von Hinterrad und Seitenrad unter dem Aspekt des Spurverlustes. Das ist gut zu sehen, wenn stark nach rechts eingelenkt ist und das Fahrzeug geschoben wird: Das Beiwagenrad radiert. Wobei es rechts herum eindeutig ist: Das Hinterrad führt, das Seitenrad ist entlastet.

Für die Linkskurve wird auch mit dem Luftdruck definiert, welches Rad beim Tanz durch die Kurven führt. Oft ist beim Zukauf-Beiwagen das Seitenrad vom Hersteller schon stärker dimensioniert als das Hinterrad der Zugmaschine.

Soll auch hier das Hinterrad die Führung übernehmen, ist das Seitenrad durch geringen Druck zu entkräften, zudem entlastet es Hinterrad und Schwinge.

Die aktuellen PKW-Reifenentwicklungen versuchen, beiden Anforderungen durch eine Rundschulterkontur mit geringer Spurrillenempfindlichkeit gerecht zu werden, die es aber dennoch erlaubt, mit höherem Druck energiesparend zu fahren.

 

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Fazit:

Eine optische Anpassung des Reifendruckes ist tatsächlich möglich.

Bei ähnlicher Karkassenleibung (b-a) unterliegen ähnliche Reifen auch einer ähnlichen Belastung.

Olaf Schulze