In einer hohlen Leichtmetall-Nabe ist genau in der Mitte ein senkrechter Lenkbolzen gelagert, um den das Rad schwenken kann. Er weist ein Querloch auf, durch das ihn die Steckachse aufnimmt. Außen auf der Nabe drehen sich sehr große Wälzlager, die über einen Adapter die Felge trägt. Der Lenkeinschlag wird daher nur von der Größe der Radnabe beziehungsweise deren innerer Öffnung begrenzt. Vorteile gegenüber zur Vorderradschwinge: Auch in engen Kurven bleibt durch die fast senkrechte Drehachse des Rades immer die volle Breite des Reifens auf der Straße. Dadurch höhere Kurvengeschwindigkeiten im Grenzbereich möglich. Nachteil: Der Lenkeinschlag ist begrenzt.
Die großen Radlager können hohe Axial- und Radialkräfte aufnehmen. Das sorgt für Reserven beim sportlichen Fahren. Über die Zugstange der Bremssattelbefestigung kann sehr einfach der Vorderradnachlauf stufenlos verstellt werden. Die Kräfte werden in den Rahmen nicht im Lenkkopfbereich eingeleitet, sondern an den Unterzügen und an der Abstützung des Zentralfederbeins.
Erste bekannte Konstruktion 1921 im Ner-a-car.
1991 präsentierte dann der Schweizer EML-Importeur Max Urech auf der Züspa die erste Radnabenlenkung im Gespann, die sein Mitarbeiter Bernhard Gloor konstruiert hatte. Gloor arbeitete später bei Armec und hat auch dort einiges entwickelt. Fast gleichzeitig entwickelte HBJ eine Radnabenlenkung. Beide wussten nichts von den Aktivitäten des Mitstreiters.
Weitere Nabenlenkungen kamen von EML (MG 63), EZS (MG 142), (hydraulisch unterstützt) und März (MG 124).