Hinterradführung

Die Hinterradführung wird beim Gespannumbau meist von der Solomaschine übernommen. Auch sehen Gutachter Änderungen an der Hinterradschwinge eher skeptisch. Zeigt eine herkömmliche Hinterradschwinge Verschleißerscheinungen, kann sie problemlos ersetzt werden.

Beachtung verdienen die Schwingenlager bei Maschinen ohne durchgehende Schwingenachse. Die Anordnung der Schwinge erlaubt beim Kardanantrieb keine direkte Verbindung beider Lagerbuchsen im Rahmen. Die auftretenden Querkräfte am Hinterrad können durch die Hebellänge der Schwingarme wechselseitig eine axiale und radiale Zug- und Druckbelastung auf das Lagerpaar ausüben, die im Solobetrieb nicht vorkommt. Diese Belastung kann die Konstruktion unter dynamischer Last elastisch aufsperren.

Im Gespannbetrieb kann also auch die paarige X-förmige Rollenanordnung dazu führen, dass das radiale Lagerspiel der Schwingenlagerung unter Last größer wird.

 

 

Abb. aus "Motorrad-Gespanne im Eigenbau II"

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Engpässe an der Hinterradschwinge können entstehen, wenn die Zugmaschine älteren Baujahres über einen Kardanantrieb verfügt, aber nur über ein 4x18-Hinterrad. Das Hinterrad dieser Konstruktion muss meist bei der Demontage von einem Ruckdämpfer seitlich heruntergehoben werden, sodass wenigstens auf der antriebslosen Schwingenseite Platz für ein breiteres PKW-Rad ist.

 

Bei den Hinterradschwingen ist die Einarmschwinge ein toller Ansatz. Verführerisch für die Verwendung von PKW-Rädern, ist sie ebenso umstritten, wenn sie einer höheren Belastung ausgesetzt wird.

Während bei Solomotorrädern gern einmal über das Umrüsten der Zweiarmschwinge zugunsten einer Einarmigen Radführung nachgedacht wird, wird beim BMW-Gespann hin und wieder auf ein zweiarmiges Serienteil oder eines von EML zurückgegriffen. Jedes Umrüsten birgt neue Stolperfallen.

Durch den Beiwagen erhöht sich das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeuges um rund 250 Kilogramm, von denen etwa 100 zusätzlich auf das Hinterrad wirken. Nun ist die senkrechte Biegebeanspruchung aber nicht abhängig von der Länge der Schwinge, sondern von der Entfernung des Federbeinanlenkpunktes zur Radachse. Sie kann bei außen angeschlagenen Federbeinen vernachlässigt werden.

Was bleibt, ist die Torsionsbeanspruchnung bei der Einarmschwinge. Bei Zentralfederbeinen überbrücken sehr hohe Kastenprofile den längeren Weg. Es hat sich gezeigt, dass auch diese Schwingen den höheren Belastungen gewachsen sind. Warum? Das eigentliche Biegemoment findet nicht durch die Auflast statt, sondern durch die Gegenkraft, die im Moment des Einfederns auf den vorderen Anlenkpunkt wirkt. Die Stöße sind bei hohen Geschwindigkeiten auch mit der Solomaschine sehr hart. Solche Geschwindigkeiten erreicht die Maschine als Gespann nicht. Die seitlich einwirkende Kraft im Gespannbetrieb ist hingegen bedenklicher, gerade bei einer Aluminium-Kastenschwinge.

 

 

Die Aluminiumschwinge kann auch über einen einfachen Stabilisator verstärkt werden. Abb. aus "Motorrad-Gespanne im Eigenbau II"

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Ein Achsschenkel zur Hinterradführung, ähnlich wie am PKW, ist die stabilste Lösung. Sie erfordert jedoch einen höheren technischen Aufwand. Nachteil: Sie ist schwerer und teurer als andere Lösungen. Nur wenige Gespannhersteller bieten diese Technik an.