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Achsschenkellenkung Technik

Achsschenkellenkung, Grundlagen und Beispiele

Wenn wir uns an eine Achsschenkellenkung (ASL) heranwagen, müssen wir ihr Wesen verstehen. Abgesehen vom Fahreffekt, liegen Vorteile viel profanerer Art auf der Hand.

Vorteile der ASL

• Kurze Kraftwege zwischen den Rädern

• Entlastung des Steuerkopfs

• Günstige Krafteinleitung in das Fahrwerk

• Verwendung kostengünstiger PKW-Baugruppen

• Lenkübersetzung möglich

• Einfache, weil einseitige Radmontage

• Bauliche Entkopplung von Radführung, Lenkung und Federung

• Keine bauliche Einschränkung durch Abstand der ursprünglichen Gabelholme

• Entlastung des Motorradrahmens besonders im Lenkkopfbereich

• Geringe Massenträgheit um die Lenkachse

• Frei wählbarer Radstand

• Frei wählbares Verhältnis der Lenktransmission

• Reifenaufstandsfläche ändert sich bei Lenkeinschlag durch steileren Lenkachsenwinkel kaum

• Verstellbarkeit des Nachlaufs ohne wesentliche Radstandänderung

An einem PKW-Vorderrad findet sich meist nur ein Dreieckslenker mit einem Führungsgelenk, gern als Kugelkopfgelenk bezeichnet. Die tragende Funktion hingegen übernimmt das Federbein, das wiederum oben oft in einem Kugelgelenk gelagert ist.

Ein solches Prinzip gibt es im Gespannbau auch für BMW-Motorräder mit Telelever und als ALS-Lenksystem von Armec (CH), das in Deutschland von Mobec vertrieben wurde. Es stellt eine gute Synthese dar, denn Lenkung und Federung bleiben im Prinzip erhalten. Lediglich die Fahrwerkskräfte, die längs und quer zur Fahrtrichtung angreifen, werden auf kurzem Wege sehr effektiv umgeleitet.

Ein weiteres System ist populär, weil simpel aufgebaut und leicht bei vielen Motorrädern zu realisieren. Das Prinzip stammt vom Citroen 2CV, der Ente, und wurde zuerst von Jean-Claude Perrin beim Side-Bike-Kyrnos-Gespann realisiert. Zwei starke Rohre laufen von zwei Seiten hinter dem Vorderrad zusammen und münden in seiner Mitte. Dort übernimmt ein recht kleiner Achsschenkel, ein T-Stück oben und unten lenkbar gelagert, die Radnabe. Für die Lenkung ist ein Bügel vom Achsschenkel über das Rad geführt und mit den Stümpfen der Telegabel über zwei Koppelstangen verbunden. Da nur ein Dreieckslenker verwendet wird, übernimmt der auch die Aufnahme des Federbeines, das oben am Anschlusspunkt (4) angeschlagen sein kann.

Dieses Prinzip wird weiterverwendet von Sauer – allerdings mit wesentlich größerer Baulänge – und von Bode.

Man muss also bei den Dreieckslenkern (das sind nicht die Achsschenkel) zwischen tragender und führender Funktion unterscheiden. "Führungslenker" können statisch deutlich schwächer ausfallen, da sie nur Kräfte in einer Ebene übertragen müssen. Tragende Lenker müssen Kräfte räumlich übertragen und sollten entsprechend hoch bauen.

Lefévre-Achsschenkellenkung mit Führungslenker unten.

Die Frage nach käuflichen PKW-Radaufhängungen mit zwei Dreieckslenkern liegt nahe. Auch die gibt es, ganz wenige noch. Eines der Fahrzeuge, das vorn mit zwei Dreieckslsenkern und Traggelenken ausgestattet ist, sind die VW-Bus-Modelle T2, T3, T4. Im Prinzip ist es möglich, den kompletten Radsatz inklusive Bremsen zu übernehmen. Achsschenkel und Führungslenker sind aus Vollmaterial geschmiedet und durchaus filigran, dabei verfügt das Rad über beachtliche Bremsen. Die Radnabe hat einen Lochkreis 5x112, wie er auch bei großen und kleinen MB-PKW verwendet wird. Die Auswahl an Alufelgen ist immens.

Eine weitere, schöne Konstruktion sind Achsschenkel in Bundbolzentechnik. Im Gespannbau wurde sie noch nicht verwendet, es muss aber aus einem oben angeführtem Aspekt behandelt werden: englische PKW-Speichenräder. Ein solcher Achsschenkel ist minimalistisch, für eine Verwendung im Gespannbau geradezu ideal.

In den lenkbaren Bronzebuchsen werden die Querlenker gelagert. Einer von beiden, meist der untere, muss das Federbein aufnehmen. Der geschmiedete Achsschenkel verfügt über Bohrungen für Bremssanker und Lenkhebel, bietet also die besten Voraussetzungen, um eine spezielle Gespannlenkung anzubringen. Ähnliche Achsschenkel sind noch als Neuteil zu haben, beispielsweise für den "Bretzelkäfer" mit Bundbolzenvorderachse oder die Fiat 500/600 und 850. Besonders interessant im Falle des MG ist aber die gleichzeitige Verwendung von Bremsscheibe, -sattel und Speichenrad.

Beide Lenkungssysteme weisen eine sogenannte Spurspreizung auf, das heißt: Die Lenkachse steht seitlich schräg, damit ihr Schnittpunkt mit der Fahrbahn mittig unter dem Rad liegt. Der Angelpunkt für das Lenkgestänge kann damit mitten über dem Rad liegen und im Falle des rechtslaufenden Beiwagens nur vom linken Gabelholm betätigt werden.

Gespannbauer ziehen meist eine Lösung ohne Spreizung vor, das setzt jedoch eine intensive Auseinandersetzung mit den in Frage kommenden Trag- und Führungsgelenken und geschweißte Dreieckslenker voraus.

Die Verbindung mit geringem Nachlauf und nicht geneigter Lenkachse ergibt eine Vorderradführung, bei der das Rad auch in der Kurve flach am Boden stehen bleibt. Das ist allerdings ein umstrittener Vorteil, denn in der Kurve wird die Auflagekraft auf dem Rad im Verhältnis zur angreifenden Axialkraft relativ geringer, das Rad neigt dazu, auf der Fahrbahn zu "surfen", auch in der Personenfahrzeugentwicklung verlässt man diese Konstruktion. In der Kurve steht der Pneu anders am Boden, als wir es im Stand wahrnehmen können. Das sich neigende Rad hat auch beim symmetrischen Dreirad Tradition. Ich plädiere dafür, dies beizubehalten.

(Olaf Schulze, 2015)